K

KETTEN könnten auch mit ganz gewöhnlichem "Nähmaschinen- und Fahrradöl" geschmiert werden ...

MITNICHTEN! Nach der Bereifung ist wohl die Kette – gerade bei den Kettenschaltungen – das sensibelste Teil unseres Fahrrads. Ungeschmiert, dazu noch zu lange gefahren, schreit sie wortwörtlich zum Himmel, wird rostig braun und, Glieder-aufbockend, knackig laut. Kein Wunder, besteht sie doch aus vielen Hundert einzelnen mit 100stel Millimeter Genauigkeit aufeinander gleitenden Teilen!!
Nun, das ganz normale Fahrrad-Öl kriecht nicht in die Spalten zwischen den Kettengliedern und es zieht den Staub an. Immerhin ist es besser als gar keines und verhindert Rostansatz, der mit seiner braunen Farbe einen Materialfehler in der Struktur des Benutzers oder der Benutzerin des Rades signalisiert. Ungleich effektiver wirkt Spezial-Kettenöl oder -Fett, das kriecht in die Kettenglieder und läßt sich auch nicht mehr durch den dort herrschenden extrem hohen Druck – bei den Profis ist das mehr als eine Tonne pro mm2!! – herauspressen. Wer es ganz gut mit der Kraftübertragung am Rad meint – schließlich unterliegen mit der Kette auch Kettenblätter und Ritzel einem enorm hohen Verschleiß – wechselt 3 Ketten im Turnus: Die 1., nach 1500 km schon ein wenig gelängte Kette wird nach der 3. wieder aufgelegt, dann läuft sie auf den kleinen Ritzeln noch nicht über, und hilft so im Verein mit den anderen beiden Ketten mit, die Lebensdauer der gesamten Kraftübertragung auf das doppelte oder gar dreifache zu verlängern: Schließlich sind ja die berüchtigten "Haifischzähne" auch nicht gerade das Gelbe vom Ei! Im übrigen – freundlicher Hinweis von Reiner H. Rauschenberg – sollten Ketten nicht ständig unter Voll-Last (mit den zuvor beschriebenen Verschleiß-Folgen) geschaltet werden...

KETTENSCHALTUNGEN seien prinzipiell den Nabenschaltungen überlegen ...

MITNICHTEN, die Hersteller der neuen Generation mit bis zu 14 Gängen im Getriebe haben im Rennen um die Gunst der Pedaleure gegenüber den Aussenbord-Schaltwerkern erheblich an Terrain gewonnen – die Grenzen der Einsatzbereiche haben sich stabilisiert! Wer nach wie vor aus ergodynamischen Gründen mit rundem Tritt leichtgewichtig und pflegebewusst über Berg und Tal schweben will, sollte "Kette" wählen, wem Gewicht nichts ausmacht, weil der Einkaufskorb sowieso schon überquillt, fährt die robuste "Nabe"! Immer noch kurz, aber aus geschlechtsspezifischen Abnormitäten unserer Muttersprache, die unsere auch germanischen Nachbarn z.T. durch königliches Dekret, z.T. schon vor Jahrhunderten, abgeschafft haben: jedem/r das Seine/Ihre!!!

KORREKTUREN an Artikeln dieses Irrtümer-Lexikons seien deshalb nicht möglich, weil es einen solchen Meta-Irrtum — also einen Irrtum bei einem Irrtum — gar nicht geben könne...

MITNICHTEN! Rainer Mai hat freundlicherweise darauf hingewiesen, dass nicht der Druck (auf der Berührungslinie von Ketten-Niet und -Hülse) eine Tonne/qmm beträgt, sondern die Kette muss eine Zugkraft von ca. einer Tonne übertragen! Dank für die Richtigstellung!!

Die KRAFT aufs Pedal könne nie größer sein als das eigene Körpergewicht ...

MITNICHTEN! Die Armmuskulatur kann vorteilhaft für die Vergrößerung der vorantreibenden Kraft eingesetzt werden, indem aus der 45-Grad-Position heraus oder im Wiegetritt — dann jeweils nur mit dem gleichseitigen Arm — am Lenker gezogen wird: Sitzende Aufrechtfahrer haben da keine Chance!

Um einen KEIL aus der Kurbel (bei vorsintflutigen Tretlagerachsen) oder einen KLEMMKEIL aus dem Lenkerschaft herauszuschlagen, sei nichts weiter nötig, als mit dem Hammer kräftig zuzuschlagen ...

MITNICHTEN! Im Falle der Tretkurbel fängt der elastische Rahmen einen Teil der Wucht auf (und stärkeres Zuschlagen könnte den Keil selbst oder gar die Lager zerstören), also Tretlagergehäuse mindestens mit einem schweren Hammer unterstützen oder besser noch das Tretlagergehäuse auf den (geöffneten) Schraubstock aufsetzen. Und im Falle der Lenkerbefestigung ist immer der Schraubenkopf des Klemmbolzens der Leidtragende: Hier hilft ein zwischengelegtes 'Polster': ein Stück hartes Holz oder Hartplastik, wenn nicht ein Alu-Block verfügbar ist.

Die optimale KETTENLÄNGE (für Kettenschaltungen) sei gegeben, wenn der Schaltwerksarm senkrecht steht bei einer Kettenführung vorn über größtes Kettenblatt und hinten über größtes Ritzel ...

MITNICHTEN! Diese Regel gilt ausschließlich für Übersetzungen mit kleinen Zähnezahldifferenzen (z. B. bei einem Kriterium-Rennrad für einen ebenen Kurs mit 52-42/14-15-16-17-18 — nicht aber für den Ferntourer mit Zähnezahl-Differenzen von 38 Zähnen und mehr! Für solche Übersetzungen gilt: Kette über kleinstes Blatt und kleinstes Ritzel legen, eine möglichst große Kettenüberlänge in der Schaltwerksschleife unterbringen und dann, bitte auf dem Montageständer, gefühlvoll hochschalten, um — für den Fall des 'Verschaltens'; kein rechter Radler/ keine rechte Radlerin würde eine solche Kombination fahren wollen — dann auszuprobieren, ob’s auch noch beim größten Ritzel für’s größte Kettenblatt reicht, egal, wie weit der Schaltarm nach vorne gezogen werden mag!

Dem KLAPPRAD hinge noch immer das Kofferraum-Odium seiner BabyJahre an...

MITNICHTEN: Erstens geht seine Historie auf den militärischen Einsatz im 1. Weltkrieg zurück und nicht auf die Auto-Euphorie der siebziger Jahre und zweitens sind inzwischen so viele und so perfekte Falträder mit hervorragenden Fahreigenschaften auf dem Markt, dass lediglich Heim-Stell- und/oder Geldbeutelplatz-Probleme daran hindern können, sich eines zuzulegen – mit einem konventionellen Rad kann es – mit Ausnahme der geringeren maximalen Zuladung von Gepäck – allemal mithalten, und der Vorteil, den fahrbaren Untersatz in Sekundenschnelle auf ein Mimimalpackmaß schrumpfen lassen zu können, ist seit vielen Jahrzehnten unbestritten!

Bitte den gewünschten Buchstaben anklicken:

'A'
'B'
'C'
'D'
'E'
'F'
'G'
'H'
'I'
'J'
'K'
'L'
'M'
'N'
'O'
'P'
'Q'
'R'
'S'


© ADFC 2010