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Das RAHMENMATERIAL sei ausschlaggebend für das Gewicht des Rades...

MITNICHTEN: siehe unter Alurahmen in der 3. Folge (Ausgabe 6/97).
Die RAHMENHÖHE beim Fahrrad sei doch gar nicht so wichtig – Hauptsache sei es, sich beim Anhalten mit den Fußspitzen auf dem Boden abstützen zu können...

MITNICHTEN – es sei denn, der das Rad benutzende Mensch sei kleiner als 180 cm: Dann nämlich kann er einen Rahmen fahren, dessen Höhe nicht mehr als 60 cm beträgt! Größere Rahmenhöhen bei Herren-Rädern, erst recht von Damenrädern mit tiefem Durchstieg, sind für schnelle Abfahrten, erst recht mit Gepäck, nicht geeignet – sie geraten allzuleicht ins gefürchtete Flattern (s. unten unter 'Reiserad'). Im übrigen ist ja die Körpergröße keine unbedingt anzulegende Messlatte: bekanntlich spielt ja die Beinlänge die entscheidende Rolle und damit das Kriterium, ob man oder frau sich mit gespreizten Beinen über das Oberrohr stellen kann. Rahmen über 60 cm Höhe sollten, der Flattergefahr bei höheren Geschwindigkeiten wegen, dafür durch ein verstärktes Unterrohr oder ein zusätzliches Rohr gerüstet sein.

Das RECHTSFAHRGEBOT für alle Verkehrsteilnehmer sei als ein Fahrbahnrand-Fahrgebot auszulegen...

MITNICHTEN: Die STVO schreibt vor, sich möglichst weit rechts zu halten, nicht nur bei Gegenverkehr, beim Überholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder bei Unübersichtlichkeit – also: möglichst!! In Folge seiner Einspurigkeit ist das Zweirad extrem empfindlich gegen abrupte Lenkbewegungen, wie sie unwillkürlich gemacht werden, wenn ganz plötzlich das Hindernis am Fahrbahnrand ins Blickfeld gerät, die rollende Flasche, eine huschende Maus, das berühmte Huhn... Besser als am Straßenrand fahrend den Überholvorgang des schnelleren Verkehrs geradezu herauszufordern ist es, gebührenden Abstand (ca. einen Meter) von der Bordsteinkante oder dem Fahrbahnrand zu halten, dann kann immer auch noch rechts ums Schlagloch z. B. herumgekurvt werden!

Ein REISERAD sei ein mit ein paar zusätzlichen Anlöt-Ösen ausstaffiertes Stadtrad...

MITNICHTEN: Der Ferntourer-Rahmen muss vor allem steif genug sein, um auch bei den höheren Geschwindigkeiten, wie sie ja auf Abfahrten durchaus wünschenswert sind, die schon unter 'Flattern' beschriebenen, unvermeidbar auftretenden Schwingungen so zu verkraften, dass sie nicht ins Unangemessene steigen – was ja bekanntlich zur Unbeherrschbarkeit des Zweirads führen würde! Begreiflicherweise sollte beim Probefahren des Objekts der Begierde dieses Flattern nicht provoziert werden, es sei denn, man kenne den bereits erwähnten Trick, das sich aufschaukelnde Rad, mit Packtaschen hinten beladen, wieder in den Griff zu bekommen – Bremsen führt nämlich dann bereits zum Sturz: Mit einem Knie, in der Aufschwing-Anfangsphase fest an den schwingenden Steuerkopf gedrückt, wird das Resonanzverhalten des Systems Rad/Mensch so verändert, dass die Gefahr schlagartig beseitigt ist und sofort der Bremsvorgang eingeleitet werden kann! Ich wünsche jedem und jeder, dass er/sie das nie ausprobieren muss..

RENNLENKER seien auch für Reiseradler - wegen des geringeren Luftwiderstands bei der ja stärker gebeugten Sitzhaltung - jeder anderen Lenkerform vorzuziehen...

MITNICHTEN: Die Rennprofis wissen um den Vorteil (die sind ja auch jahraus, jahrein im Training) - wir Reise- und Gelegenheits-/ und oder Freizeitradler würden ihn ja auch ganz gerne wahrnehmen, spüren es aber bald im Genick!! Die zurückgebeugte Kopfhaltung - wir wollen ja schließlich auch sehen, wohin wir fahren - überansprucht die Halswirbelsäule und kann zu Entzündungen im Halswirbelbereich führen. Und: wer fährt schon gerne Lenker-Endschalter (die ja die Profis nützen können, weil sie ihren Daumen bzw. den Ringfinger ja dann griffbereit ganz in der Nähe haben!! Ich denke, wir sollten auf den oben genannten, doch erst ordentlich bei hohen Geschwindigkeiten zu Buch schlagenden Vorteil des geringeren Luftwiderstands zugunsten einer weniger anstrengenden Sitzposition verzichten und unser Augenmerk lieber richten auf höchstmöglichst aufgepumpte Reifen, geringe Profiltiefe - es gibt sogar Slicks (profillos, auch für Breitreifen!!) - geringes Gewicht des Rades und des Gepäcks und auf die Verwöhnung unserer Kette, alle 100 km mit ein paar Tropfen Öl...

RENNRÄDER - wie die FR vom 15.7. titelte - könnten schnell zu einem Folterinstrument werden...

Durchaus MITNICHTEN - aber nur, wenn die das Rad benutzende Person (siehe auch den vorhergehenden Artikel über Rennlenker und darüber hinaus) nicht beachtet, dass das Körpergewicht beim Rennrad fahren infolge des runden Tritts (s. unten den eigenen Artikel) vermehrt auf den Sohlen lastet und nicht auf dem Sitzfleisch, das dadurch erheblich entlastet wird. Die übertrieben gebeugte Sitzhaltung ist freilich für den Reiseradler kein Vergnügen - doch unbestritten ist, dass (wegen des Parallelogramms der Kräfte) senkrecht von unten einwirkende Kräfte bei einer 45-Grad-Neigung der Wirbelsäule noch am besten abgefangen werden können. Glücklicherweise treten Federungen bei Rennrädern eher selten auf - sie vergrößern zudem das Gewicht und sind auch für die Rundtreter (s.unten, eigener Artikel) zudem schlichtweg überflüssig.

Der ROLLWIDERSTAND eines Reifens sei geringer, je schmaler der Reifen ist...

MITNICHTEN: Was geringer sein kann, ist der Gesamtbetrag des Widerstands, den der Reifen in die Zusammenrechnung aller Widerstände, die zu überwinden sind, einbringt und dazu gehört zusätzlich zum Rollwiderstand auch noch der Widerstand, den die geradlinig und in der Drehung zu beschleunigende Masse des Reifens (wer fährt schon mit exakt konstanter Geschwindigkeit?! - und wer denkt dran, dass die Beschleunigungskräfte mit dem Quadrat der betr. Geschwindigkeiten eingehen und dass die Masse eines breiten Reifens glatt 5mal so groß sein kann wie eines schmalen...)! Der Rollwiderstand selbst ist abhängig von dem Luftdruck, dem Profil, der Gummimischung, der Karkasse (das sind die Gewebefäden, die - kreuzweise innen im Reifen verlegt - die Beschleunigungs- und Bremskräfte von der Felge auf die Straße übertragen) und nicht zuletzt von der Walkerei, die die Verformung des Reifens infolge seiner Belastung durch das Gewicht des Rades und des Fahrers mit sich bringt. Und genau diese Verformung ist beim breiten Reifen geringer - sie ist nämlich in erster Linie abhängig von der Größe der Aufstandsfläche und die ist beim breiten Reifen eher kreisförmig und beim schmalen Reifen eine eher langgestreckte Ellipse. Und bei sonst gleichen Voraussetzungen hat nun einmal die Ellipse die größere...

Der RUNDE TRITT sei als genetische Veranlagung allein denen zuzuordnen, die als Radrennfahrer zur Welt gekommen sind ...

MITNICHTEN: Das Rundtreten will gelernt sein und das ist, wenn man/frau erst einmal 'falsch' - nämlich 'links-rechts-links-rechts...-stampfend' eintrainiert hat, recht mühsam... Doch schön der Reihe nach: Rundtreten ist besser als Stampfen, weil die Muskulatur schonender beansprucht wird durch fließende Bewegung als durch stoßweise Belastung. Das bedeutet: Pedalieren macht leistungsfähiger, bringt mehr Kraft auf die Straße, und vor allem, lässt einen länger im Sattel sitzen! Unumgängliche Voraussetzung ist und bleibt die willkürliche Lösbarkeit der starren Verbindung zwischen Fuß und Pedal (früher war das mal Haken und Sohlenplatte, jetzt ist das Klicksystem wohl kaum zu übertreffen). Wer sich damit angefreundet hat, sagt, dass damit für ihn / für sie das Rad fahren überhaupt erst angefangen hat. Leider kostet nun mal die Umrüstung Geld. Es müssen neue Pedale her und dazu passende Radschuhe. Sowohl diese Investition, als auch die Mühe des Einfahrens mit der neuen Ausrüstung (je länger 'gestampft', umso zeitaufwendiger) lohnen sich - die Einstellmöglichkeiten des Pedals lassen die anfängliche Zurückhaltung (ich muss doch immer mit den Füssen auf den Boden kommen!!) vergessen: Glück hat auf die Dauer nur der Mutige!

Parallele RISSE im Gummi der Reifenflanken seien Anlass zu größter Besorgnis.

MITNICHTEN! Glücklicherweise bauen die Hersteller unsere üblichen Reifen auf einem Kreuzfaden-Gewebe, auf der Karkasse, zur Übertragung der Scherkräfte zwischen Felge und Straße auf: es ist ja auch von innen sichtbar. Diese Fäden halten dem Reifen-Innendruck (bei Bahn-Rennradreifen bis zu 15 bar) leicht stand und solche kleinen Risse dürfen als Zeichen guter Ablagerung (was wiederum der Abrieb-festigkeit zugute kommt!) gewertet werden. Wenn allerdings die Karkasse von außen sichtbar gewesen sein sollte, war es meist schon zu spät zum Auswechseln gewesen...

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