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Bravo für Frankfurts Radfahrer und Radfahrerinnen

Bild zum Artikel Entwicklung des Radverkehrs im „inneren Kordon“ über 28 Jahre. Die letzten sechs Jahre zeigen: die „kritische Masse“ ist erreicht, Rad fahren wird von der Pioniertat zur Normalität.
Quelle: Stadt Frankfurt am Main

Verdoppelung des Radverkehrs von 2010 bis 2016 in den zentralen Stadtteilen!

Die „Stadtrandzählung“ des Amts für Mobilitätsplanung zählt alle zwei Jahre den KFZ-Verkehr an einem „äußeren Kordon“ in etwa entlang der Stadtgrenzen und sowohl KFZ- als auch Radverkehr an einem „inneren Kordon“ entlang des Alleenrings und der Mainbrücken. Der „innere Kordon“ hat über 60 Zählstellen, die Messung wird im Herbst an mittleren Werktagen (Di – Do) außerhalb von Schulferien und Messetagen durchgeführt, um Sonderfaktoren auszuschließen. Am „äußeren Kordon“ hat der KFZ-Verkehr, im wesentlichen Pendlerverkehr, von 1988 bis 2016 um 22 % zugenommen – bedingt durch das bevölkerungsmäßige und wirtschaftliche Wachstum der Region.

Das Ergebnis für den „inneren Kordon“ hat es aber in sich: der KFZ-Verkehr nimmt von 1988 um 30 % ab, der Radverkehr verfünffacht sich in diesem Zeitraum! Das Wachstum des Radverkehrs im inneren Kordon nimmt ab 2010 erst so richtig Fahrt auf und wächst von 21.000 Bewegungen auf 44.000 an denselben Zählpunkten – mehr als eine Verdoppelung in sechs Jahren!

Auch uns Radverkehrslobbyisten vom ADFC Frankfurt hat diese Dynamik überrascht! Dass der Radverkehr in Großstädten zunimmt, auch im prozentualen Anteil am gesamten Verkehrs-Mix, ist ein Megatrend nicht nur in Deutschland. Dass in den dicht bebauten Gründerzeitvierteln rund um die City das Fahrrad zum Lifestyle junger Professionals und Familien gehört, sieht man im Nordend oder in Sachsenhausen sofort, wie auch in vergleichbaren Vierteln in anderen Metropolen. Aber eine Verdoppelung in sechs Jahren – Respekt Frankfurt, das haut rein!

Drei Fragen stellen sich jetzt:

Wie ist diese Dynamik zu erklären?

In den Gründerzeitvierteln rund um die City lebt bei weitem nicht nur die Bioladen- und Latte-Macchiato-Klientele. Es liegt nicht nur an Lifestyle und Ökobewusstsein. Es liegt auch nicht an einer Infrastruktur-Verbesserung seitens der Stadt – in den inneren Stadtvierteln spielt sich der meiste Radverkehr auf der Fahrbahn ab. Es ist ganz einfach der praktische Vorteil des Radfahrens, wenn man tatsächlich die zentrumsnahe Wohnlage und das Prinzip kurzer Wege nutzt. Mit dem Fahrrad geht es schnell und preiswert, es macht oft sogar Spaß, und so schlecht ist das Wetter in Frankfurt nicht. Der Nachbar oder Kollege oder die Partnerin fängt damit an, und schon probiert man’s selbst, und da schau her, es geht doch! Das Auto, wenn man denn eins hat, steht dann schon mal wochenlang unbewegt ‘rum, so dass man vergisst, wo. Okay, es gibt zu wenig sichere Radwege, die Autofahrer drängeln oft, besonders nerven die Liefer-Kleinlaster, aber irgendwie kommt man durch. Und man sagt’s und zeigt’s dem nächsten Kollegen oder Nachbarn. Und so kommt die kritische Masse zustande, das Kräfteverhältnis auf der Straße verändert sich. Wenn dann die Stadt dazu noch ein paar Schutzstreifen pro Jahr abmarkiert und ein paar Querungen gut gestaltet, hat man wenigstens das Gefühl, dass man als Radfahrer auch politisch gewollt ist.

Bild zum Artikel

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links: Eine wirklich gravierende Verbesserung im zentralen Bereich: der neue Radstreifen im Hafentunnel. Dafür entfiel eine überflüssige Autofahrspur.
Foto: Peter Sauer
rechts: So lässt es sich auch in den äußeren Stadtteilen komfortabel Rad fahren, ob elektrisch verstärkt oder nicht: Heerstraße in Praunheim
Fotos: Bertram Giebeler

Geht das so weiter?
In den zentralen Stadtvierteln auf jeden Fall! Vielleicht nicht jedes Jahr in der gleichen Dynamik, aber die Stadtpolitik müsste schon böswillig und mit Gewalt dagegen halten, um den Trend zum Radfahren abzuwürgen. Anders sieht es in den äußeren Stadtteilen aus, in denen, das darf man nicht vergessen, die Mehrheit der Frankfurter Bevölkerung lebt. Zwar wird auch hier mehr Rad gefahren, aber die Steigerung ist viel geringer, und dort steigt auch parallel der Autoverkehr weiter an, insbesondere durch Einpendler in Gewerbezonen und durch viele Neubaugebiete. Nimmt der Autoverkehrsdruck weiter zu, kann die Radverkehrsentwicklung sogar ins Negative kippen, schlicht aus Angst vor zu vielen Autos. In den Gebieten Bonames/Frankfurter Berg/Preungesheim oder Sossenheim/Höchst/Unterliederbach beispielsweise ist das nicht mehr auszuschließen. Hier muss die Verkehrspolitik andere Instrumentarien anwenden als in den Kernzonen. Wir brauchen ein Konzept für den Radverkehr in den „suburbanen Zonen“ der Stadt!

Ist so viel mehr Radverkehr gut für Frankfurt?
Aber selbstverständlich! Wie soll es denn sonst gehen? Die Stadt wächst jährlich bei gleichbleibender Fläche fünfstellig an Einwohnern und an Arbeitsplätzen! Der öffentliche Nahverkehr ist an seinen zwei Hauptarterien (S-Bahn-Tunnel und U-Bahn-Strecke Heddernheim-Südbahnhof) im Berufsverkehr schon an der Leistungsgrenze. Und wie war denn das kürzlich, als Donald Trump das Pariser Klimaschutz-Abkommen aufkündigte – wollten nicht alle Europäer jetzt umso nachhaltiger Emissionen reduzieren, auch und gerade im Verkehrssektor? Wenn Frankfurt als Wohnstandort attraktiv bleiben will, und wenn eine Stadt wie Frankfurt ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten will, muss die Mobilität platzsparender und emissionsfreier werden – je mehr Radverkehr, desto besser für die ganze Stadt!

Welche Konsequenz muss die Stadt ziehen?
Verkehrsdezernent Klaus Oesterling deutete es der Presse gegenüber schon an: dem Fuß- und Radverkehr soll mehr Raum gegeben werden. Das kann man auch konkreter machen. Es ist dafür hilfreich, sich die Ergebnisse des kürzlich veröffentlichten ADFC-Fahrradklimatests für Frankfurt zu Herzen zu nehmen. Für seine immer mehr werdenden Radfahrer muss die Stadt Frankfurt folgendes bieten:

Mehr Sicherheit!
Es muss der Grundsatz gelten: entweder eine sichere Radverkehrsführung auf Radweg, Radstreifen, Schutzstreifen oder Tempo 30! Das notorische Falschparken auf Radstreifen muss energisch bekämpft werden. Wo ordnungspolizeiliche Maßnahmen nicht reichen, müssen die Parkplätze rechts neben den Radstreifen abgeschafft und die Radstreifen mit Pollern geschützt werden. Die Stadt muss dafür sorgen, dass Radfahrer sicher und umwegfrei um Baustellen herum geführt werden.

Mehr Platz!
Das gilt sowohl für den rollenden als auch für den ruhenden Verkehr. So manche KFZ-Fahrspur ist (und war schon immer) eigentlich unnötig und kann zugunsten einer Radverkehrsführung zurückgebaut oder zurückmarkiert werden. Und, auch wenn es politischen Mut erfordert dies festzustellen: der Parkplatz direkt vor der Haustür gehört nicht zu den unveräußerlichen Menschenrechten! Parken darf die Sicherheit anderer nicht beeinträchtigen, und in dichten Gründerzeitvierteln haben auch Radfahrer Anspruch auf einen Teil des öffentlichen Straßenraums zum Abstellen.

Mehr Komfort!
E-Bikes und Pedelecs setzen sich in den suburbanen Zonen immer mehr durch, sie erweitern den Radius für Alltagsradler und bringen neue Zielgruppen aufs Fahrrad, sie können sogar den Zweitwagen der Familie ersetzen. Pedelec-Fahrer sind in der Regel keine MTB-Cracks, die ein Hindernis mit einem Jump überwinden. Sie wollen einen gewissen Mindestkomfort. Gerade in den äußeren Stadtteilen trifft man aber oft auf die Fahrrad-Infrastruktur der 60er und 70er Jahre mit handtuchbreiten Radwegen, holperig gepflastert und von Baumwurzeln angehoben, abenteuerlich verschwenkt, im Nichts endend. Dort wo das Pedelec echte Chancen auf mehr Radverkehr ermöglicht, müssen die Radwege und/oder Radstreifen breit genug sein, möglichst niveaugleich geführt und glatt durchasphaltiert.

Wie soll die Stadt umgehen mit den Zählungsergebnissen? Wir sagen: Freut euch drüber, macht was draus – jetzt!

Die Ergebnisse der Stadtrandzählung sind eine Steilvorlage für jeden, der in dieser Stadt etwas bewegen will hin zu nachhaltiger, platzsparender und umweltschonender Mobilität. Die Frankfurter wollen aufs Rad, Radverkehrsförderung ist keine Nischen-Klientelpolitik, sondern sie ist gut für die ganze Stadt! Das Ziel des Verkehrspolitischen Programms des ADFC „Machen wir Frankfurt bis 2025 zur VeloCity“ ist keine Utopie, sondern realistisch. Arbeiten wir gemeinsam dran!

Bertram Giebeler

Inhalt Ausgabe 4 (Jul/Aug) / 2017

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