Ausgabe 5/1999   Sep. / Okt.


Verwirrspiel in zwei Akten

Die Diskussion über den Radverkehr in Frankfurt macht Fortschritte — die Auseinandersetzungen um die Berücksichtigung des Radverkehrs in der Mörfelder Landstraße und auf der Emser Brücke fand ein breites Echo in den Printmedien. Wie ist der Stand?

Drei Ämter sind es vor allem, die mitreden, wenn es darum geht, ob Radfahrer sich sicher fühlen dürfen auf Frankfurts Hauptstraßen: Das Planungsamt, das Straßenbauamt und das Ordnungsamt in Gestalt der Straßenverkehrsbehörde. Irgendeines ist eigentlich immer dagegen. Dieses Mal war es das Ordnungsamt.

Der Streit um die
Mörfelder Landstraße

Die vom Straßenbauamt Anfang letzten Jahres vorgelegten Pläne für die Grundsanierung der Mörfelder Landstraße wurden von den Hütern des Autoverkehrs in der Mainzer Landstraße 323 strikt abgelehnt, weil die dort vorgesehenen Fahrradstreifen die Fähigkeit dieser wichtigen Sachsenhäuser Ost-West-Achse beeinträchtigen könnten, täglich mehr als 15.000 Kraftfahrzeuge mitten durch Sachsenhausen zu schleusen.

In vielen Gesprächen mit Magistrat und Verwaltung versuchte der ADFC zu verhindern, daß die immer noch andauernde Vertreibung des Radverkehrs von den Frankfurter Grundnetzstraßen (der Umbau der Konrad-Adenauer-/Kurt-Schumacher-Straße zur radverkehrsfreien Zone steht kurz vor seiner Vollendung) bei der 5,5 Millionen teuren Grundsanierung der Mörfelder Landstraße seine Fortsetzung findet.

Aber erst die Einbeziehung der parlamentarischen Gremien brachte Bewegung in die Sache. Die SPD Sachsenhausen brachte im Ortsbeirat 5 einen Antrag auf den Weg, der von der Verwaltung die Offenlegung der Pläne forderte. Unter heftigem politischem Kanonendonner scheiterte ein Antrag der Sozialdemokraten, der die Einrichtung von Radverkehrsanlagen auf der Mörfelder forderte, an der knappen Mehrheit von CDU, FDP und REPs im Ortsbeirat 5

Durch den kräftigen Knall jenseits des Flusses aufmerksam geworden, wollten nun auch die Stadtverordneten wissen, was denn da geplant sei. Doch die Pläne, die da kurz vor der Sommerpause von den Vertretern der Verwaltung im Sitzungssaal des Verkehrsausschusses an die Wand gepinnt wurden, konnten den Wissensdurst nicht befriedigen. Die Variante mit den Radstreifen hatte man vorsichtigerweise gar nicht erst mitgebracht.

Langsam wurde die Zeit knapp, denn das Straßenbauamt arbeitete bereits an der Ausschreibung der notwendigen Arbeiten und will noch in diesem Herbst mit der Sanierung beginnen. Auf Initiative des Ausschußvorsitzenden Lutz Sikorski (Die Grünen) verständigte man sich auf einen kurzfristigen Sondertermin, bei dem wenige Tage vor der Sommerpause interessierte Stadtverordnete und Mitglieder des Ortsbeirates 5 doch noch die vom Ordnungsamt abgelehnte Planungsvariante mit Fahrradstreifen zu sehen bekamen.

Zwischenzeitlich hatte ein führender Vertreter der Straßenverkehrsbehörde mich gebeten, die in den zahlreichen vorangegangenen Gesprächen gemachten Lösungsvorschläge des ADFC doch einmal schriftlich zusammenzufassen. So entstand in langer Nacht ein vierseitiges Papier, das noch vor der Sondersitzung allen Beteiligten zuging.

Danach setzten sich die Fraktionen des Stadtparlaments gleich in drei Anträgen mit dem brisanten Thema auseinander. Als Erste reagierten die Grünen: In einem Dringlichkeitsantrag forderten sie: "Die Grundsanierung der Mörfelder Landstraße wird fahrradfreundlich durchgeführt. Dafür notwendige Markierungsarbeiten werden bei der anstehenden Ausschreibung berücksichtigt." Schlau ausgedacht, aber so ein Antrag braucht eine Mehrheit und die gab es nicht, weil die FDP die Ampel für den Radverkehr zur Abwechslung mal wieder auf Rot gestellt hatte. Rot/Grün dafür, Schwarz/Gelb/Braun dagegen — das war’s dann erst einmal!

Einen Tag vor der entscheidenden Sitzung der Stadtverordneten hatte die FDP in einer Pressemitteilung klargestellt, daß sie nicht gewillt ist, den absoluten Vorrang der Autos in der Mörfelder Landstraße in Frage zu stellen. In einem Antrag ("Sicherer Radverkehr — parallel zur Mörfelder Landstraße") reklamierte sie die Mörfelder Landstraße für die Autofahrer und verwies die Radfahrer des Feldes. Nach dieser Vorstellung sollen sie nur noch auf der anderen Seite der großflächigen Bahnanlagen des Südbahnhofes fahren. Bleibt die Frage, wie man dort hinkommt. Kein Problem, nach Meinung der FDP: Man buddelt einfach die vor einigen Jahren zugeschüttete Unterführung im Zuge der Bruchstraße wieder auf, und schon ist man in der Hedderichstraße und damit auf einer in der Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main vorgesehenen Fahrradroute. Pech nur, daß dort, wo früher einmal eine Straßenunterführung unter dem Gleisfeld verlief, heute die S-Bahn über eine Rampe aus den Tiefen des Frankfurter Untergrunds in die lichten Höhen des Südbahnhofs strebt. Aber selbst, wenn man unterstellt, daß derartige bergmännische Leistungen heutzutage kein Problem mehr darstellen (die Verlegung störender Verkehrsmittel unter die Erde ist ja in Frankfurt durchaus erprobt), bleibt ein Problem: Wie kommen die Radfahrer ohne Fahrradstreifen auf der Mörfelder in die Bruchstraße?

Und dann gibt es da noch ein kleines Problem zu lösen: Wie macht man aus der Buckelpiste Hedderichstraße kurzfristig ein fahrradfreundliches Pflaster?

Am Ende aber wollen die Radfahrer vielleicht gar nicht auf die andere Seite, sondern zu ihrer Wohnung oder ihrem Arbeitsplatz in der Mörfelder, oder ins Gartenamt oder ???

Die Chance dazu eröffnet ein Antrag der SPD-Fraktion im Römer, der versucht, einen Kompromiß zu finden in der verfahrenen Situation:

"Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

1. Bei der anstehenden Grundsanierung werden zur Sicherung des Radverkehrs auf der Mörfelder Landstraße Radstreifen angelegt. Die umstrittenen Kreuzungsbereiche mit der Darmstädter Landstraße und der Schweizer Straße werden ausgeklammert.

2. Der Magistrat wird beauftragt, eine Vorplanung für die in der Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main vorgesehene Fahrradroute im Verlauf der Hedderichstraße zu erarbeiten und den Stadtverordneten zur Beschlußfassung vorzulegen.

Begründung:

Die Einrichtung von Radstreifen zwischen den Kreuzungsbereichen hat auch nach Aussagen der Straßenverkehrsbehörde keine Einschränkung der Leistungsfähigkeit der Mörfelder Landstraße für den Autoverkehr zur Folge. Für Radfahrer, die auf die Benutzung der Mörfelder Landstraße angewiesen sind, stellen sie — unabhängig von der Ausgestaltung der Kreuzungsbereiche — einen wichtigen Sicherheitsgewinn dar.

Für einen Teil des Radverkehrs auf der Mörfelder ist eine gut gemachte Parallelroute durch die Hedderichstraße eine attraktive Alternative. Sie ist ein zentrales Element des Stadt- und Regionalnetzes der Radverkehrskonzeption für den Bereich südlich des Mains und sollte deshalb mit hoher Priorität vorangetrieben werden."

Die Stadtverordnetenversammlung hat in ihrer ersten Sitzung nach der Sommerpause dem Antrag der SPD mit den Stimmen von SPD, CDU und Grünen zugestimmt!

Sicher knüpft die Ausklammerung der umstrittenen Kreuzungsbereiche nahtlos an an ungute Frankfurter Traditionen, aber angesichts der schwierigen Mehrheitsverhältnissen stellt der Antrag der SPD einen vertretbaren Kompromiß dar. Immerhin kann auf dieser Basis der weit überwiegende Teil der Strecke fahrradfreundlich umgestaltet werden und zudem wird durch diese Entscheidung die Chance gewahrt auf Nachbesserung zu vertretbaren Kosten.

Wer nun die ganze Zeit darauf gewartet hat, daß hier die Sache mit den Schutzstreifen erklärt wird und warum es die in der Mörfelder gar nicht geben darf, den muß ich leider enttäuschen. Schutzstreifen braucht man auf der Emser Brücke (siehe da), in der Mörfelder Landstraße braucht man sie nur, wenn man die Vorschläge des ADFC in den Kreuzungsbereichen noch ein bißchen zugunsten der Autofahrer optimieren will. Das beträfe aber höchstens 5 % der ganzen Strecke. Der Rest sind ganz gewöhnliche, vielfach bewährte Fahrradstreifen.

Die Emser Brücke

Damit es nicht zu lang wird, machen wir es kurz, denn die Sache wird uns ohnehin noch beschäftigen.

Nachdem das Ordnungsamt die Einrichtung von Schutzstreifen auf der Emser Brücke anfangs abgelehnt hatte, sagte der Leiter der Straßenverkehrsbehörde, Ulrich Schöttler, später zu, daß das Amt der Einrichtung von Schutzstreifen auf der Emser Brücke keine Steine in den Weg legen werde. Zwei Ortsbeiräte hatten mit ihren Beschlüssen ein wenig nachgeholfen, ein Ortstermin Öffentlichkeit hergestellt.

Noch im Februar wurde im Protokoll des Verkehrsausschusses aus gegebenem Anlaß festgehalten: "Seitens der Straßenverkehrsbehörde wird zugesagt, daß die entsprechende Anordnung rechtzeitig vorliegen wird."

Im Zuge der Auseinandersetzungen um die Mörfelder Landstraße ging diese Zusage dann kurzfristig "verloren" und als die für den Radverkehr eminent wichtige Verbindung (es gibt keine Alternative zur Querung des riesigen Areals von Messe und Güterbahnhof) am 19. August feierlich wieder eröffnet wurde, suchte man die beschlossenen Schutzstreifen vergeblich. Die Untere Straßenverkehrsbehörde (Stadt Frankfurt) hatte sich kurzerhand von der Oberen Straßenverkehrsbehörde (Land Hessen) die passende Interpretation der Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (StVO-VwV) eingeholt. Im Zuge dieser Zusammenarbeit wurde auf dem kleinen Dienstweg aus einem Grenzwert von "in der Regel" nicht mehr als 500 LKW pro Tag plötzlich ein "knallharter Grenzwert" (Schöttler) und schon war der Spielraum weg, den die StVO durchaus bietet und der in anderen Bundesländern auch zugunsten des Radverkehrs genutzt wird.

Jetzt will man erst einmal drei Monate zählen, wieviele Autofahrer nach mehr als dreijähriger Sperrung für den Autoverkehr wieder auf die Emser Brücke zurückfinden.

Was das Ganze mit der Sicherheit des Radverkehrs zu tun hat? Nichts natürlich! Keinem vernunftbegabten Wesen kann man schließlich erklären, warum die StVO der Schaffung von modernen Radverkehrsanlagen gerade dort die höchsten Hürden in den Weg stellt, wo sie am Nötigsten wären. Nach geltendem Recht kann man umso weniger für den Radverkehr tun, je höher die Verkehrsbelastung ist. Das ist absurdes Theater in Reinkultur. Ein weiteres Mal erweisen sich die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung, als das, was sie in weiten Teilen sind: Schutzvorschriften für die Leichtigkeit des Autoverkehrs. Auf der Strecke bleibt die Sicherheit der Radfahrer.

Wer übrigens in der allgemeinen Verwirrung Orientierung sucht in den in Hessen per Erlaß des Landes verbindlich eingeführten "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)", der reibt sich verwundert die Augen: Als "Anhaltswert" für die Einrichtung von sogenannten Angebotsstreifen (so hießen die Schutzstreifen vor der StVO-Novelle) wird dort für den Schwerverkehr ein Anteil von "weniger als 5% bzw weniger als 1.000 Kfz/Tag" angegeben. In der sehr viel höher als die Emser Brücke mit Autoverkehr belasteten Mörfelder Landstraße wurden bei der 8-Stunden-Zählung am 3.3.1998 ca 400 LKW gezählt, das ergibt umgerechnet auf 24 Stunden nach Aussage der Straßenverkehrsbehörde etwa 600 LKW oder etwa 3% des Gesamtverkehrs in der Mörfelder.

Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß die LKW nicht das eigentliche Problem sind (jedenfalls nicht für die Radfahrer). Auf einer 7 Meter breiten Brücke kommt kein LKW-Fahrer auf die Idee, einen Radfahrer bei Gegenverkehr zu überholen. Das Problem sind die PKW, die bei diesen Breiten Radfahrer trotz Gegenverkehr regelmäßig mit hohem Tempo bei ungenügendem Seitenabstand überholen. Für PKW liegt der Grenzwert bei "in der Regel" nicht mehr als 10.000 pro Tag.

Laut einer vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Studie (Conversum, Kaiserslautern) zu den Einsatzgrenzen von Schutzstreifen lassen sich aus den vorliegenden bundesweiten Erfahrungen keine Obergrenzen für den Einsatz von Schutzstreifen ableiten. Bisher liegen positive Erfahrungen bis zu einer Verkehrsbelastung von 20.000 Kfz/Tag vor. Das entspricht bei 5% Schwerverkehrsanteil 1.000 LKW pro Tag. Alles klar?

In der Hoffnung, hiermit nicht weiter zur allgemeinen Verwirrung beigetragen zu haben, grüßt aus der Wühlkiste mit den Vorschriften

Fritz Biel

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