Habemus Masterplan Mobilität

Exakt zwei Jahre haben sich die Stadtverordneten Zeit gelassen, um den mit breiter Beteiligung der Bürgerschaft fertig erarbeiteten Masterplan Mobilität auch formal zu beschließen. Damit ist er nun in Kraft getreten und gibt die Richtung für die nächsten Jahre oder Jahrzehnte vor.

Wir hatten in diesem Magazin bereits ausführlich über die Blockade des Beschlusses durch die Frankfurter FDP berichtet (Frankfurt aktuell 4/2024), die als Teil der Römer-Koalition die neuen groben Leitlinien für die Stadtplanung um zwei Jahre verzögerte. Inzwischen ist der Beschluss aber endlich gefasst, so dass die Stadtverwaltung eine neue verbindliche Ausrichtung im Bereich Mobilität bekommt.

Heiko Nickel, Leiter strategische Verkehrsplanung im Mobilitätsdezernat und verantwortlich für den Masterplan Mobilität, machte im Gespräch mit uns deutlich, dass in einer wachsenden Stadt wie Frankfurt am Main der zu erwartende zusätzliche Verkehr auf den bestehenden Flächen abgewickelt werden muss. Damit es dabei nicht zum Kollaps kommt, müssen vor allem platzsparende Verkehrsarten wie der Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV weiter gefördert und attraktiver gemacht werden, damit sie mehr genutzt werden. Deswegen wurden beim Masterplan Mobilität auch gleich mehrere Teilstrategien für diese Verkehrsarten erarbeitet. Zusätzlich gibt es auch Strategien für die Logistik, die für eine Pendlerstadt wie Frankfurt wichtige regionale Vernetzung und noch mehrere weitere.

Aus Sicht des ADFC fällt auf, dass die Ziele des Masterplans gar nicht so sehr nach der Autofeindlichkeit klingen, wie es im Vorfeld des Beschlusses teilweise klang: Es wird eine Erhöhung des Anteils des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV) von 67 Prozent im Jahr 2018 auf 80 Prozent im Jahr 2035 gewünscht, während der motorisierte Individualverkehr (MIV) dann nur noch für 20 Prozent der Wege genutzt werden soll und somit mehr Kapazitäten für den Wirtschafts- und Lieferverkehr auf der Straße geschaffen werden. Diese Zielmarke ist vieles, aber sicher nicht radikal autofeindlich. Vielmehr geht es um die Erhöhung der Verkehrssicherheit, Lärmreduzierung und auch den Klimaschutz. Gleichzeitig soll die Erreichbarkeit der Stadt nicht unter den Maßnahmen leiden.

Heiko Nickel betont, dass beim Masterplan Mobilität – im Gegensatz zu dem früheren und nun abgelösten Gesamtverkehrsplan aus dem Jahr 2005 – von den Bedürfnissen der Menschen her gedacht und geplant wird. Das eröffnet neue Spielräume, schließlich möchten die meisten Menschen gar nicht unbedingt mit einem speziellen Verkehrsmittel von A nach B kommen, sondern einfach möglichst unkompliziert, komfortabel, zügig und günstig.

Das besondere an dem Masterplan Mobilität ist für ihn nicht, dass er für Städte von der Größe Frankfurts verpflichtend vorgeschrieben ist, sondern dass der Masterplan Mobilität auch in der Zukunft ständig überprüft und ggf. überarbeitet werden soll. Ein Kreislauf aus Planung, Umsetzung und Überprüfung der Ergebnisse. Die Erstellung wurde mit rund einer halben Million Euro gefördert, diese Fördergelder hätte die Stadt sicherlich auch nicht nochmal einmal für einen zweiten Anlauf bekommen.

Wir freuen uns sehr, dass endlich auch auf dieser Ebene die Weichen für eine Förderung des Radverkehrs gestellt wurden. Die wenigen lauten Kritiker dieses Masterplans hätten sich auch bei den vielen öffentlichen Beteiligungsformaten einbringen können, das Jammern im Nachgang ist aber natürlich der bequemere Weg. Aber auch das gehört zu demokratischen Prozessen und besonders den Kompromissen: Alle können sich einbringen, aber das Ergebnis wird nie allen zu 100 Prozent gefallen.