Ausgabe 4/1999   Jul. / Aug.


Der rechthaberische Aktionist wird angesehener Anwalt

20 Jahre Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club: Was für die Radler erreicht wurde und was zu tun bleibt

Am Anfang war das Sendungsbewußtsein. Man trug Naturwolle, Latzhose und Bart und hatte am Fahrrad eine grellrote Abstandskelle. Ein gutes Mittelklasserad kostete 400 Mark, aber Besseres gab es nur aus ausländischer Produktion. Im Frankfurter Radlertreff kamen allenfalls moralisch überlegene Underdogs zusammen, die sich gegenseitig Mut zum Durchhalten in einer feindlichen Umwelt machten. "Wie ein von vielen gehetzter Hase" lautete bezeichnend 1979 die Überschriftenzeile eines Berichts in dieser Zeitung über das Radfahren in der Großstadt. In Bremen, dem Ort seiner Gründung und am Sitz seiner Bundesgeschäftsstelle, feiert der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) in diesen Tagen sein zwanzigjähriges Bestehen. Das ist Gelegenheit für einen Blick darauf, wie aus teilweise aktionistischen Anfängen eine ernstzunehmende Lobby für das Verkehrsmittel Fahrrad wurde. Frankfurter Erinnerungen illustrieren die regional durchaus unterschiedlich verlaufene Entwicklung.

20 Jahre ADFC

    Im Gespräch der Recken und Reckinnen vom Radlertreff ging es damals gelegentlich auch um die richtige Technik, ein auf dem Radweg hinderlich geparktes Auto im Vorbeifahren von seinem Außenspiegel zu befreien, ohne sich selbst etwas zu brechen. Trotz solcher beinahe kampfsportlichen Attitüde waren Theologen wie Günter Stiller und Harald Braunewell in Frankfurt ADFC-Aktivisten der Gründergeneration; ein erster Stadtplan für Radfahrer wurde mit Mitteln des Evangelischen Regionalverbands möglich. Anne Modersohn, spätere ADFC-Bundesvorsitzende, brachte den ersten Führer für Radreisen zwischen Taunus und Wetterau heraus. Das waren gedruckte Meilensteine, die zugleich etwas verdeutlichten, was bis heute, gleichgeblieben ist: Dem ADFC geht es anders als dem Dach der Radsportvereine, dem viel älteren Bund Deutscher Radfahrer (BDR), um den Alltagsradler. Der fährt mit dem Rad zur Arbeit und zum Einkaufen, er reist mit dem Rad, er sieht im Fahrrad sein Verkehrsmittel und nicht bloß ein Freizeit- und Sportvehikel. Eine Hausfrau, die mit Kind und Einkaufskorb auf dem Fahrrad unterwegs ist, hat völlig andere Interessen als ein Radsportler. Der BDR veranstaltet Rennen auf polizeilich abgesperrten Straßen, der ADFC steht seit der Gründung durch Jan Tebbe (Vorsitzender bis 1982, gestorben 1985) für die Gleichberechtigung des Radfahrens im allgemeinen Straßenverkehr.
    Die Stärke des ADFC in den Anfangsjahren sei zugleich sein Hauptproblem gewesen, sagt Bundesgeschäftsführer Horst Hahn-Klöckner: "Leuten Raum zu geben, Dinge auf ihre Art zu tun." Von Ort zu Ort recht unterschiedlich wurde mit Vorschlägen zur Verkehrsplanung oder mit demonstrativem Radeln, mal eher ökologisch-orthodox und besserwisserisch wie die damals noch aktiven "Grünen Radler", mal vorwiegend mit verkehrstechnisch argumentierender Gremienarbeit im Sinne Tebbes lokal der Hebel angesetzt. Für den örtlichen ADFC warben aber auch Ausflugsprogramme, Pannen- und Werkstattservice, Beratung in technischen Fragen oder Radreisen. Dabei diente als Vorbild für Serviceangebote wie beim Vereinsnamen der große Automobilklub. Seit 1986 kümmert sich um die Serviceleistungen eine GmbH. Der Mitgliederzustrom hielt seit dem Start mit 179 Eingetragenen und einem Jahresbeitrag von 2 Mark ständig an; heute hat der ADFC rund 100.000 Mitglieder. Im Zuge der Vergrößerung machte der ADFC eine Professionalisierung und Umstrukturierung durch, die sich parallel - und in manchem ähnlich - zur Etablierung der Grünen in der kommunalen wie der Landes- und Bundespolitik vollzog. Zugleich erlebten die Behörden, die unser Verkehrswesen gestalten, einen Generationswechsel Vieles, was heute längst bewährt ist, wurde als ADFC-Vorschlag zunächst brüsk zurückgewiesen. Dem Verfasser sind "Befahrungen" mit der Spitze der planenden Ämter Frankfurts in Erinnerung, die mit Diskussionsabbruch endeten. Die Forderung nach dem Öffnen stiller Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung prallte einfach am Rechtspositivismus der Behördenvertreter ab: Das sei nicht vorgesehen, das gebe es nicht, das könne man nicht machen. Heute geht das in Frankfurt, sogar auf stark befahrenen Einbahnstraßen. Aber es geht nicht überall. Vielerorts wird der Radverkehr noch immer nachrangig behandelt. Man richtet eine Baustelle ein, leitet den Autoverkehr um, sichert den Fußgängerbereich und stellt ein Schild auf: "Radfahrer absteigen" - deren Schwierigkeiten scheinen mit dem Umfirmieren zum Fußgänger behebbar zu sein. Den Verkehr, sagt Hahn-KIöckner, ordneten nun einmal beamtete Ingenieure, und die fielen nicht durch ihren Drang zur Weiterbildung auf.
    Auf der Liste seiner Erfolge sieht der seit 1998 von Wolfgang Große geführte ADFC die Einführung des seitlichen Unterfahrschutzes bei Lastwagen (1989) genauso wie die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen von 1995 und die Novelle zur Straßenverkehrsordnung von 1997 - hier habe man mitgestaltet. Lob als "Partner mit offenem Ohr" erhält die Deutsche Bahn: Zusammen mit den Schweizern seien die Deutschen Vorbild für europäische Nachbarn wie Frankreich beim Transport von Fahrrädern im Zug. Die Verknüpfung sich ergänzender Verkehrsmittel hatte schon Tebbe 1979 gefordert, doch auch 20 Jahre später kommt kein gewöhnliches Fahrrad im ICE mit. Das Drängen auf fahrradfreundliche Vorschriften und die Mitarbeit daran ist eine Sache, das Küren beispielhafter Modelle zum "Fahrrad des Jahres", Sicherheitszertifikate für Fahrradhelme oder das Vermitteln eines Reisepartners sind andere ADFC-Aktivitäten - der Anwalt der Radler arbeitet über den Lobbyismus hinaus auf vielen Feldern. Eines, das erst jüngst mit Macht und ministerieller Unterstützung unter den Pflug genommen wurde, ist das Ankurbeln des Tourismus auf den Radfernwegen mit der Herausgabe eines Gesamtverzeichnisses. Aber der Katalog der offenen Positionen ist auch lang. Da wäre etwa ein deutscher "Masterplan Fiets" - ein Gerüst von politischen Grundsatzentscheidungen zur Förderung des Fahrradverkehrs nach niederländischem Vorbild. Und weiter: Tempo 30 innerörtlich, Ampelphasen, die nicht nur am Autoverkehr ausgerichtet sind, Routennetze (das heißt nicht unbedingt: neu zu bauende Radwege), in allen Gemeinden, ein durchgängiges Fernradwegenetz von familienfreundlichem Standard, eine angemessene Kilometerpauschale für Radler - und nicht zuletzt ein "technisch einwandfreies Fahrrad". Hahn-Klöckner: "Wie beim Auto." Man hat für die Radler noch eine Menge einzufordern - wie vor 20 Jahren.

Hans-Heinrich Pardey
in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Beilage Technik und Motor vom 11.5.99

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