Schöneres Frankfurt – leider nicht barrierefrei

Am Bahnhof Rödelheim sollen Rampen durch Aufzüge ersetzt werden

Barrierefreiheit ist eine gute Sache. Seit einiger Zeit ist der Begriff in aller Munde. Leider halten die Planungen oft nicht, was die Planer versprechen. Absurd wird es aber, wenn die einschlägigen Richtlinien zur Gestaltung barrierefreier Kreuzungsbauwerke zur Rechtfertigung mangelnder Barrierefreiheit ins Feld geführt werden.

Die bisherige Diskussion schränkte das Thema viel zu stark auf Behinderte ein, vorwiegend solche im Rollstuhl, ergänzt allenfalls noch um Mütter mit Kinderwagen. Der Kreis der Betroffenen ist aber viel größer. Die negativen Folgen dieser engen Perspektive zeigen sich unter anderem in der Tatsache, dass in den städtischen Plänen immer häufiger von allen nutzbare Rampen durch ebenso kostenträchtige wie anfällige, aber platzsparende Aufzüge ersetzt werden. Die Nachteile werden zugunsten fragwürdiger städtebaulicher Vorteile in Kauf genommen. Man muss sich nur einmal das Gedränge und Geschubse an den Aufzügen in Deutschlands Bahnhöfen anschauen, um zu verstehen, dass mangelnde Barrierefreiheit nicht nur ein Problem von Behinderten ist. Reisende mit Gepäck, Menschen mit Kinderwagen, Radfahrer und Radfahrerinnen, aber auch ältere Menschen mit eingeschränkter Bewegungsfähigkeit zählen über die „klassischen“ Behinderten hinaus zu den potentiellen Nutzern. Aufzüge sind diesem Ansturm nicht gewachsen, zumal, wenn sie – aus welchen Gründen auch immer – des öfteren stillstehen. Gerade Rollstuhlfahrer/innen sind aber bei Ausfall des Aufzuges auf befahrbare Alternativen angewiesen. Sie können sich nicht mal eben eine Treppe herauf- oder hinunterschleppen.

Ist schon an den Zugängen zu Bahnhöfen / Bahnsteigen das Fehlen befahrbarer Rampen für viele Menschen mit großen Belastungen verbunden, zeigt sich die ganze Menschenfeindlichkeit einer solchen Planung erst richtig dort, wo Unter- oder Überführungen als Ersatz für beschrankte Bahnübergänge im Zuge wichtiger Stadtteilverbindungen geschaffen werden. Der Kreis der Betroffenen ist hier zwangsläufig viel größer, da er nicht auf Reisende beschränkt ist. Aufzüge sind in diesen Fällen die denkbar schlechteste Lösung, da ihre Beförderungskapazität auf Grund zahlreicher Einschränkungen (Geschwindigkeit, Größe, Sicherheitsvorschriften, Anfälligkeit für Vandalismus und technisches Versagen) zwangsläufig sehr gering ist.

Eine Gruppe, die immer wieder massiv von dem geschilderten Problem betroffen ist, sind radfahrende Menschen. Sie stehen mit ihren Anforderungen durchaus auch für andere Gruppen, denn eine fahrradfreundliche Gestaltung kommt im allgemeinen auch den anderen Betroffenen zugute. Einerseits ist die Nutzung des Fahrrades dringend erwünscht, andererseits werden die Belange des Radverkehrs bei der Anlage von Unter- oder Überführungen noch immer zu häufig ignoriert (siehe Kasten weiter unten).

Geradezu idealtypisch lässt sich die zu beobachtende Fehlentwicklung an den Plänen für den Umbau des Rödelheimer Bahnhofs aufzeigen. Im Zuge der Stationsentwicklungsplanung (STEP) des RMV soll nicht nur der Bahnhof saniert werden, sondern auch die vorhandene Unterführung umgebaut und die unmittelbare Umgebung des Bahnhofs städtebaulich aufgewertet werden. Noch im Frühjahr 2003 hatte das Stadtparlament einen Magistratsbericht zum Stand der Planungen durchgewunken (B 262/03). Den anhängenden Plänen konnte man entnehmen, dass die bislang vorhandenen Rampen in Zukunft wegfallen und den zahlreichen Passanten nur noch Treppen und Aufzüge zur Verfügung stehen sollen. Die Unterführung dient nicht nur dem Zugang zu den S-Bahn-Gleisen (bislang ausschließlich über Treppen), sondern stellt seit dem Wegfall des Bahnübergangs die einzige Verbindung zwischen den durch die Bahnlinie zerschnittenen beiden Teilen Rödelheims im Zuge der früheren Hauptstraße dar. Zwar wurde am anderen Ende des Bahnhofs damals eine neue Unterführung gebaut. Deren Benutzung bedeutet aber für Radfahrer einen erheblichen Umweg und ist angesichts des starken Autoverkehrs und fehlender Radwege eher eine Zumutung.

Spät, aber hoffentlich nicht zu spät, setzte im Herbst letzten Jahres sowohl im Ortsbeirat als auch im Stadtparlament ein Umdenken ein. Auf Antrag der SPD (NR 1139/03) wurde der Magistrat mit der Zustimmung aller Fraktionen aufgefordert, „zu prüfen und zu berichten, wie im Rahmen der Umbaumaßnahmen am Rödelheimer Bahnhof ermöglicht werden kann, dass zusätzlich zu den geplanten Fahrstühlen an beiden Zugängen zu der Unterführung Rampen eingerichtet werden können.“ Der Ortsbeirat 7 verabschiedete eine gleichlautende Anregung (OA 1400/03). Die Antwort des Magistrats liegt seit einigen Tagen vor. Im Bericht B 349 vom 24.5.2004 begründet der Magistrat ausführlich, warum er Rampen ablehnt. Da es sich nicht um einen Einzelfall handelt, erscheint es lohnend, sich mit den Argumenten genauer auseinanderzusetzen

Alle nachfolgend kursiv gesetzten Texte sind, so weit nichts anderes vermerkt, Zitate des Magistratsberichts B 349/04.

Mit StVV-Beschluss § 4448 vom 24.06.1999 wurde die Vorplanung zum mobilitäts-behindertengerechten Umbau des Bahnhofes Rödelheim beschlossen.

Das ist zweifellos richtig.

Nach dieser Vorplanung sind alle Zugänge zur Unterführung und zu den Bahnsteigen in Form von normalen Treppenläufen vorgesehen. Zudem wurden für die mobilitätseingeschränkten Personen, ältere Personen und Personen mit Kinderwagen bzw. mit Fahrrädern 3 Aufzüge eingeplant, sodass auch dieser Personenkreis alle Bahnsteige und beide Stadtteile Rödelheims barrierefrei erreichen kann.

Dieser Einschätzung des Magistrats muss klar widersprochen werden. Die Erfahrungen mit vorhandenen Aufzügen zeigen eindeutig, dass diese Planung keineswegs als barrierefrei gelten kann.

Aufzüge fallen nicht gerade selten aus. Bis zur Wiederinbetriebnahme bleibt dann nur der Weg über die Treppen. Dasselbe gilt für den Fall der Verstopfung.

Die Aufzüge sind im allgemeinen zu klein. Sie sind nur für wenige Menschen ausgelegt. Fahrräder passen oft nur schräg hinein, im besten Fall zwei, vorausgesetzt sie sind nicht zu stark beladen. Schon der gleichzeitige Transport eines Fahrrads und eines Kinderwagens ist meist unmöglich, dasselbe gilt für Fahrrad und Rollstuhl. Mitbenutzer fühlen sich durch Radfahrer im selben Aufzug bedrängt, haben Angst vor Verschmutzung ihrer Kleider.

Die Aufzüge sind zu langsam. Jeder, der regelmäßig gezwungen ist, in der Schlange davor zu warten, bis er endlich an der Reihe ist, kann das bestätigen.

Die drei Aufzüge stehen keineswegs parallel zur Verfügung, bieten also keine erhöhte Transportkapazität. Im Gegenteil: Jeder Passant, der nicht die Treppen nehmen kann (oder will), muss zwei Aufzüge hintereinander benutzen, Staus davor eingeschlossen.

Für alle, die sich gezwungen sehen, wegen des Andrangs trotz Mobilitätseinschränkung die Treppen zu benutzen, sind die Aufzüge ein Ausfall.

Die Planung ist mit allen städtischen Ämtern und mit allen Beteiligten abgestimmt. Die baureife Planung und die Kostenermittlung ist im Prinzip abgeschlossen. Die Finanzierungsverhandlungen mit den an der Maßnahme Kostenbeteiligten wie RMV, DB AG und dem Land (Zuwendungsgeber) wurden auf dieser Vorplanungsgrundlage geführt und sind soweit abgeschlossen. Der neueste Planungsstand wurde am 06.05.2003 dem OBR 7, am 02.06.2003 dem Ausschuss für Planen und Bauen und am 03.06.2003 dem Verkehrsausschuss vorgestellt. Gegen die Planung der Maßnahme wurden keine Einwände erhoben.

Was auch immer der Grund ist, warum weder der Ortsbeirat noch die Stadtverordneten ihre Einwände frühzeitiger formuliert haben: Eine Fehlplanung wird nicht dadurch richtiger, dass die Betroffenen dazu lange geschwiegen haben. Angesichts der Vielzahl zu beurteilender Vorlagen kann es schon einmal passieren, dass die negativen Auswirkungen einer Planung unterschätzt werden. Was im Einzelfall als Kompromiss noch tragbar erscheint, gewinnt im Kontext weiterer Planungen mit gleichem Tenor ein anderes Gewicht. Vor allem aber gilt: Eine Fehlplanung von heute ist die Altlast von morgen.

Fakt ist: Sowohl Stadtverordnete als auch Ortsbeiräte haben zwischenzeitlich ihre Einwände formuliert und entsprechende Beschlüsse gefasst. Nicht ob, sondern „wie im Rahmen der Umbaumaßnahmen am Rödelheimer Bahnhof ermöglicht werden kann, dass zusätzlich zu den geplanten Fahrstühlen an beiden Zugängen zu der Unterführung Rampen eingerichtet werden können“ – so lautete ihr Prüfungsauftrag an den Magistrat. Was im Bericht B 349 zu Papier gebracht wurde, beschränkt sich im wesentlichen darauf, zu begründen, warum der Magistrat die Beschlüsse der Volksvertreter nicht für sinnvoll hält.

Die Forderungen, neben den geplanten Aufzügen und Treppen noch zusätzliche Rampen an den Unterführungseingängen vorzusehen, haben folgende Auswirkungen:

1. Der Platzbedarf einer Rampe (Längsneigung 6 %; Zwischenpodeste 1,5 %; Dh = 5,10 m) würde durch die erforderliche Rampenlänge von ca. 105 m (s. Darstellung Anlage 2) eine – ebenfalls vom Ortsbeirat gewünschte – Nutzung des Platzes auf der Ostseite (Baruch-Baschwitz-Platz) als Marktplatz unmöglich machen.

2. Um die Rampe mit ihrer erforderlichen Länge auf dem Baruch-Baschwitz-Platz unterbringen zu können, muss sie zweimal um 180° gewunden werden. Dies führt dazu, dass die Rampenanlage extrem unübersichtlich wäre und ein neuer Angstraum entstehen würde.

3. Eine Rampe entsprechend der Anregung OA 1400 auf der Westseite unterzubringen (Anlage 1), unter Verzicht auf eine Treppe, wäre aufgrund der örtlichen Platzverhältnisse und der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit der Bushalteanlage nur in Parallellage zu den Gleisen möglich. Dies setzt voraus, dass die DB AG weiteres Bahngelände im Gleisbereich zur Verfügung stellt. Die Fußgänger würden in eine abseitige Lage geführt, wovon abzusehen ist.

Die in den einschlägigen Richtlinien geforderte maximale Längsneigung von Rampen bezieht sich auf Situationen, in denen kein Aufzug zur Verfügung steht. Dies ist am Bahnhof Rödelheim nur ausnahmsweise der Fall, nämlich dann, wenn ein Aufzug streikt. Es wäre zwar wünschenswert, die optimalen Rampen auch in diesem Fall vorzusehen, doch darf dies keineswegs zum Vorwand genommen werden, sich einer angepassten Lösung, wenn nötig auch mit stärkerer Längsneigung, zu verschließen. Jeder Rollstuhlfahrer, der vor einem ausgefallenen Fahrstuhl steht, wird dafür dankbar sein, dass er seinen Weg trotzdem fortsetzen kann – wenn auch im Einzelfall mit Unterstützung hilfsbereiter Mitmenschen. Nicht zu reden von all jenen, die eine – wenn auch etwas steilere – Rampe dem Warten vor dem Aufzug oder dem mühsamen Aufstieg über die Treppe allemal vorziehen.

Eine Aufzugslösung mit zusätzlichen Rampen ist jedenfalls barrierefreier als eine reine Aufzugslösung. Der Magistrat sollte also damit aufhören, ausgerechnet die Richtlinien zur Barrierefreiheit gegen eine Lösung mit größerer Barrierefreiheit ins Feld zu führen. Guten Willen vorausgesetzt, sollte eine solcherart optimierte Planung die Anlage von Rampen ermöglichen, die die Gesamtplanung nicht beeinträchtigen.

5. Durch die Anordnung von zusätzlichen, möglicherweise beheizten oder überdachten Rampen unter Beibehaltung der Aufzüge würden Mehrkosten von zirka 1,4 Mio Euro entstehen. Während der Bauausführung wären aufwendigere Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Fußgängerverkehrs nötig. Dies würde weitere Mehrkosten verursachen.

Eine Lösung, die für mehr Menschen bessere Barrierefreiheit bietet, sollte nicht an den Kosten scheitern, zumal eine für Radfahrer auch befahrbare Unterführung zusätzliche Finanzierungswege eröffnet. Da die Kostenschätzung des Magistrats von einer Rampenlänge von 105 Meter ausgeht, relativiert sich die Aussage zu eventuellen Mehrkosten. Eine Verkürzung der Rampen verringert auch die Kosten. Die Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit ist sowieso unumgänglich (siehe auch B 262/03). Inwieweit der Bau zusätzlicher Rampen hier Mehrkosten verursachen soll, erscheint zumindest nicht auf den ersten Blick plausibel.

6. Eine Bezuschussung der Kosten für zusätzliche Rampen unter Beibehaltung der Aufzüge erfolgt nicht durch das Land. Förderfähig sind entweder nur Rampen oder nur Aufzüge. Die entstehenden Mehrkosten müssten von der Stadt getragen werden. Ein Budget im Haushalt und Mittel aus der Stellplatzablöse sind hierfür nicht vorgesehen bzw. verfügbar.

Die Verbindung ist Bestandteil einer in der Radverkehrskonzeption vorgesehenen stadtteilverbindenden Fahrradroute im Verlauf der Westerbachstraße / Radilostraße. Die Führung einer Fahrradroute durch zwei Aufzüge verbietet sich dem verständigen Planer eigentlich von selbst. Insofern sollte die Anlage von Rampen eigentlich selbstverständlich sein. Da die örtliche Situation keine behindertengerechte Ausführung der Rampen zulässt, wie der Magistrat in seinem Bericht dargelegt hat, ist die zusätzliche Anordnung von Aufzügen in diesem Fall leider nicht zu umgehen. Es ist kaum vorstellbar, dass sich das Land diesen Argumenten verweigert.

7. Die bislang erarbeitete Planung müsste überarbeitet werden, was mit erheblichen Planungsmehrkosten verbunden wäre. Bislang beteiligt sich der RMV zu 50 % an den Planungskosten für den Umbau des Bahnhofes Rödelheim. Voraussichtlich wird sich der RMV an den Planungsänderungskosten nicht beteiligen, da diese zusätzlichen Rampen nicht als ein Bestandteil des STEP-Programms gewertet werden können. Somit hätte die Stadt diese zusätzlichen Planungskosten alleine zu tragen.

Wie dargelegt, wird die Beurteilung der Umbauplanung des Rödelheimer Bahnhofs ausschließlich unter dem Aspekt des Öffentlichen Nahverkehrs den Anforderungen an eine wichtige stadtteilverbindende Unterführung nicht gerecht. Entsprechend der seit 1992 gültigen Leitplanung für den Radverkehr hätte die Fahrradroute in den Planungen berücksichtigt werden müssen. Dies ist nicht geschehen. Schon aus diesem Grund wäre eine Nachrüstung von Rampen früher oder später erforderlich. Die Ergänzung der vorliegenden Pläne um die erforderlichen Rampen ist zum jetzigen Zeitpunkt allemal günstiger zu haben als eine spätere Nachrüstung. Für die Planung von Fahrradrouten stehen die erforderlichen Finanzierungsinstrumente zur Verfügung.

8. Das zurzeit laufende Plangenehmigungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt (EBA) müsste gestoppt werden und auf der Grundlage der neuen Planung neues Baurecht geschaffen werden. Hierfür müsste nach Vorliegen einer neuen Planung ein Planänderungsverfahren eingeleitet werden.

9. Die vorgenannten Umplanungen, Abstimmungen der Neuplanung und die erneuten Finanzierungsverhandlungen mit allen Beteiligten, das Ergänzen oder Neustarten des Baurechtsverfahrens würde erhebliche Zeit in Anspruch nehmen. Der bislang auf der Grundlage der jetzigen Planung anvisierte Baubeginn der Baumaßnahme (Anfang 2005) kann dann in keinem Fall mehr eingehalten werden. Ein Realisierungszeitpunkt der Maßnahme unter Berücksichtigung dieser zusätzlichen Rampen kann derzeit nicht eingeschätzt werden.

Dies war den Antragstellern sicher bekannt. Das Stadtparlament hat den Antrag der SPD trotzdem einstimmig beschlossen. Anstatt auftragsgemäß zu prüfen, wie im Rahmen der Umbaumaßnahmen zusätzliche Rampen ermöglicht werden können, versucht der Magistrat eine Drohkulisse aufzubauen, die die Stadtverordneten davon abhalten soll, auf der Umsetzung ihres Beschlusses zu bestehen. Es wäre hingegen seine Aufgabe gewesen, darzulegen, wie die geforderte Ergänzungsplanung in die vorhandene Planung eingearbeitet werden kann, ohne die Gesamtplanung mehr als unvermeidbar zu verzögern.

10. Es ist nicht auszuschließen, dass der Zuwendungsgeber, bedingt durch die Baubeginnverschiebung, andere Prioritäten setzt und diese Maßnahme (auch wegen der beim Land begrenzten GVFG-Mittel) langfristig zurückstellen könnte.

Welche Maßnahmen im Bereich der Stadt Frankfurt durch das Land gefördert werden, liegt, so weit die Projekte den Förderkriterien entsprechen und den der Stadt zugeteilten Finanzrahmen nicht sprengen, erfahrungsgemäß weitgehend in der Hand der Stadt selbst. Ein als förderungswürdig erachteter Umbau eines wichtigen Bahnhofs verliert nicht deshalb an Bedeutung, weil ein Fehler in der Planung noch rechtzeitig vor Baubeginn korrigiert wird. Eine spätere Nachrüstung der erforderlichen Rampen zur Verwirklichung der Fahrradroute dürfte dem Zuwendungsgeber sehr viel schwerer zu vermitteln sein.

Aus den dargelegten Gründen hält der ADFC die Integration von befahrbaren Rampen in die vorliegende Planung nicht nur für dringend erforderlich, sondern auch mit vertretbarem Aufwand für machbar.

Fritz Biel

Schlechte Beispiele

Die Planung für den Umbau des Bahnhofs Rödelheim ist nicht der erste Versuch des Magistrats, notwendige Rampen einzusparen.

Unterführung Westbahnhof

Schon vor einigen Jahren hat das Stadtparlament die Pläne des Magistrats zum Umbau des Westbahnhofs (M 212/01) abgesegnet, obwohl am Westausgang keine befahrbaren Rampen vorgesehen waren. Zitat: „Die untersuchte Rampenlösung am westlichen Tunnelzugang stellte sich als städtebaulich unbefriedigend und zu teuer heraus.“

S-Bahn-Station Frankfurter Berg

Im Sommer 2003 hat die Planung für die S-Bahn-Station am Frankfurter Berg das Stadtparlament ohne die dringend nötige Korrektur passiert. Die Pläne zur Verknüpfung der U-Bahnlinie U5 mit der S-Bahn sehen zwar die Aufschüttung eines acht Meter hohen Damms vor, den Bau von Rampen am nördlichen Ende hielt der Magistrat aber „aus stadtgestalterischen Gesichtspunkten nicht für vertretbar“(B 334/03).
(fb)

Fotos: Fritz Biel

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16. Mai 2004 ADFC Frankfurt am Main e. V. Impressum | Kontakt