Qualitätssicherung
Warum Frankfurt Radverkehrs-Standards braucht

Am 20. Juni jährte sich der Tag zum dritten Mal, an dem die Stadtverordneten den Magistrat beauftragten, Standards für die einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen in der Stadt Frankfurt zu entwickeln. Im April d.J. legte der Magistrat den fünften Zwischenbericht vor (B 286 vom 4.4.2005). Der ADFC hatte im Januar 2004 in einer ersten Einschätzung den ihm zur Stellungnahme zugesandten Berichtsentwurf kritisiert, weil er den Auftrag des Parlaments weitgehend ignorierte. Zur Vorgeschichte:

Als in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts die Menschen wieder vermehrt auf’s Rad stiegen, griff man in vielen Kommunen – auf dass der Autoverkehr ungestört fließe – zu einem einfachen Mittel, um die störenden Pedalisten von der Straße auf die Gehsteige zu verscheuchen. Man legte dort handtuchschmale Radwege an oder benannte schlicht den Gehweg um in einen Gemeinsamen Geh- und Radweg. Der Abneigung der Radler gegen die vielfach gefährlichen und unkomfortablen Anlagen begegnete man mit einer generellen Radwegebenutzungspflicht.

Die vom ADFC erkämpfte StVO-Novelle von 1997 – die sogenannte Fahrradnovelle – sollte diesem Treiben ein Ende setzen. Die Anordnung der Benutzungspflicht wurde an die Erfüllung bestimmter Mindestanforderungen geknüpft. Ende der 90er-Jahre kam es in Frankfurt zu einem heftigen Streit, als die Straßenverkehrsbehörde gleich reihenweise Radwege, die den Anforderungen der neuen StVO nicht genügten – und deren Benutzungspflicht eigentlich hätte aufgehoben werden müssen – kurzerhand in Gemeinsame Geh- und Radwege umbenannte, um die für Radwege geforderten Mindestbreiten zu umgehen.

Auch bei Neuplanungen von vierspurigen Straßen war es in den 90er-Jahren in Frankfurt durchaus üblich, den Forderungen nach Berücksichtigung des Radverkehrs dadurch nachzukommen, dass man den vorgesehenen 2,50 Meter breiten Gehweg als Gemeinsamen Geh- und Radweg auswies – ein schlichter Etikettenschwindel zu Lasten von Fußgängern und Radfahrern.

Immer wieder hatte es in der Vergangenheit auch Fälle gegeben, in denen nach Baumaßnahmen privater oder öffentlicher Investoren ein vorhandener Radweg plötzlich völlig verschwunden oder praktisch nicht mehr erkennbar war. Charakteristisch für diese Fälle war, dass die Stadt mit dem Bauherrn eine Vereinbarung traf, die ihm die Gestaltung der vor seinem Grundstück verlaufenden Verkehrsflächen auferlegte. Ein prägnantes Beispiel für dieses Vorgehen war der Neubau der Deutschen Bibliothek an der Ecke Adickesallee/Eckenheimer Landstraße, wo seit der Fertigstellung des Gebäudes der früher klar vom Gehweg getrennte Radweg unter einem einheitlichen Plattenbelag verschwunden ist.

Anfang 2002 gab es gleich zwei derartige Fälle. Im Reuterweg gestalteten die Investoren der sogenannten „Welle“ den öffentlichen Raum nach ihrem Geschmack. Der vorhandene Radweg verschwand unter einheitlich grünem Plattenbelag und wurde erst auf öffentlichen Druck hin nachträglich mit winzigen Edelstahlnägeln und ein paar Fahrradpiktogrammen notdürftig kenntlich gemacht. Dasselbe Recht nahm sich die Allianz im Zuge des Neubaus an der Ecke Stresemannallee/Theodor-Stern-Kai heraus. In beiden Fällen hatte das Straßenbauamt klare vertragliche Verpflichtungen für die Wiederherstellung der Radwege ausgehandelt. Der damalige Planungsdezernent Martin Wentz (SPD) sah dafür aber keine Notwendigkeit und entließ die Bauherrn aus dieser Verpflichtung.

Dieser Vorfall gab den letzten Anstoß für den Auftrag des Parlaments an den Magistrat, verbindliche Standards für die einheitliche Gestaltung der Radverkehrsanlagen zu entwickeln und zur Beschlussfassung vorzulegen. Auf Antrag der Grünen (NR 636 vom 16.5.2002) beschloss die Stadtverordnetenversammlung (§ 3236 vom 20.6.2002):

„1. Der Magistrat wird beauftragt, in Abstimmung mit dem ADFC Standards für die einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen in der Stadt Frankfurt zu entwickeln und sie allen Neu- und Umbauprojekten verpflichtend zu Grunde zu legen. Diese Standards sollen die leichte und sichere Befahrbarkeit sowie durch ein einheitliches Erscheinungsbild die eindeutige Erkennbarkeit der Radwege sicherstellen.

2 . Der Magistrat wird beauftragt, private Investoren bei allen Neu- und Umbauprojekten vertraglich dazu zu verpflichten, die Anlagen für den Radverkehr wieder herzustellen. Dabei sind die gleichen, neuen Standards wie bei städtischen Maßnahmen zu Grunde zu legen.“

Mageres Ergebnis der bisherigen Bemühungen des Magistrats zur Umsetzung dieses Auftrags ist nach drei Jahren der erwähnte Magistratsbericht B 286, nachzulesen im Internet unter 

http://www.stvv.frankfurt.de/ PARLISLINK/DDW?W=DOK_NAME=%27B_286_2005%27.

Darin listet der Magistrat mehr oder weniger vollständig die bestehenden Regelwerke auf und kommt zu dem Schluss, dass die vom Parlament gewünschten verbindlichen Standards für Planung und Bau von Radverkehrsanlagen „entbehrlich“ sind. Der ADFC hat zu dem Berichtsentwurf im Oktober 2004 Stellung genommen und einen Vorschlag zum weiteren Vorgehen gemacht (siehe Kasten auf Seite 4).

Worum geht es?

Der Magistrat hebt in dem Bericht vor allem auf die Vielzahl von bestehenden Empfehlungen und Regelwerken ab. Der entscheidende Punkt ist aber nicht das unstrittige Vorhandensein dieser Publikationen, sondern das Fehlen jeglicher verbindlichen Vereinbarung als Grundlage der geforderten einheitlichen Gestaltung und zur Sicherung angemessener Qualitätsstandards.

Dabei geht es keineswegs, wie der Magistrat zu suggerieren versucht, nur um Fragen der baulichen Gestaltung in der Verantwortung des Straßenbauamts. In allen an den Planungen für den Radverkehr beteiligten Ämtern gibt es spezifische Interessenkonflikte, die auch heute noch immer wieder gerne auf Kosten des Radverkehrs gelöst werden. Oft sind es auch nur die tradierten Gewohnheiten einer eingeschliffenen Verwaltungspraxis, die Änderungen zugunsten des Radverkehrs zu so einer zähen Angelegenheit machen.

Es geht also bei der Entwicklung der Standards mitnichten um die Anwendung von Vorschriften und Richtlinien. Ziel ist vielmehr eine Vereinbarung aller Beteiligten, die die Position der Radverkehrsförderung in den vielfältigen Abwägungsprozessen stärkt und eine durchgängige Qualität sichert.

Nachfolgend sind für die verschiedenen Ämter und Dezernate stichwortartig einige Punkte benannt.

Planungsamt

Die klassische Konfliktlinie verläuft hier immer wieder zwischen Verkehrsplanern und Stadtplanern. Ein aktuelles Beispiel ist der Konflikt um die Umgestaltung der Neuen Mainzer Straße. zwischen Friedensstraße und Untermainbrücke (s. Leserbrief im letzten Heft). Nur der gemeinsame Druck von Stadtparlament und ADFC sicherte den Erhalt des dort erst vor wenigen Jahren eingerichteten Radwegs nach Sachsenhausen.

In der Kaiserstraße kann man zwischen Neuer Mainzer Straße und Untermainlage studieren, was dabei herauskommt, wenn die Funktion eines Radwegs hinter der gestalterischen Vorstellung völlig verschwindet. Dort wurde vor einigen Jahren ein Radweg in Richtung Bahnhof gebaut, der sich in Farbe und Material durch nichts außer der Plattengröße vom Gehweg unterscheidet. Nur eine zarte Linie von andersfarbigen Pflastersteinen deutet eine Trennung der unterschiedlichen Funktionen zumindest an.

Ein weiteres aktuelles Beispiel ist die Grundsanierung des Schaumainkais. Im Rahmen der Bauarbeiten entsteht mainseitig entlang der Straße ein durchgehender Zweirichtungsradweg. Ausgerechnet dort aber, wo es besonders darauf ankäme, Fußgänger und Radfahrer vor vermeidbaren Konflikten zu schützen, indem man den Radweg deutlich kenntlich macht, ist an der Fußgängerampel am Brückenkopf des Eisernen Stegs eine gepflasterte Mischfläche vorgesehen. Für Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern wird auf diese Weise sozusagen planmäßig gesorgt.

Ursache des Problems sind nicht die Straßenbauer, denen ja nur allzu gerne nachgesagt wird, dass sie keine Antenne haben für die ästhetischen Kategorien von Stadtplanern. Verantwortlich sind Stadtplaner, die es bis heute nicht geschafft haben, ihre Vorstellungen von hochwertiger Gestaltung des öffentlichen Raums mit den Erfordernissen einer zeitgemäßen Infrastruktur für den Radverkehr in Einklang zu bringen.

Ein weiteres Beispiel aus dem Planungsbereich ist die Ausweisung von Verkehrsflächen in Bebauungsplänen. Noch immer tauchen bei Straßenplanungen Querschnitte auf, die eine angemessene Berücksichtigung des Radverkehrs praktisch unmöglich machen. Regelmäßig ziehen sich die Verantwortlichen dann auf die Argumentation zurück, sie legten nur die Größe der Verkehrsfläche fest, eine Aussage über die künftige Aufteilung unter den verschiedenen Verkehrsteilnehmern sei damit nicht verbunden. Pech, dass die vorgesehene Fläche dann nur für vier Autospuren, zwei Baumreihen und die Gehwege ausreicht. Die nötigen Parkplätze kann man ja problemlos zwischen den Bäumen anordnen (oder ist es umgekehrt?). Pech für die Radfahrer, dass auf Radwegen eine solche Doppelnutzung naturgemäß nicht machbar ist.

Straßenbauamt

Im Bereich des Straßenbauamts geht es vor allem um eine Verbesserung und Vereinheitlichung der baulichen Ausführung. Ziel ist zum einen die bessere Erkennbarkeit und damit erhöhte Sicherheit der Radverkehrsanlagen, aber auch die Erhöhung des Fahrkomforts.

Von besonderer Bedeutung für die Erkennbarkeit von Radverkehrsanlagen ist eine einheitliche Oberflächengestaltung, die sich von den Gehwegen deutlich abheben muss.

Radwege brauchen einen stabileren Unterbau als gemeinhin vorgesehen, damit diese nicht schon nach kurzer Zeit einer Buckelpiste gleichen.

Besonders kritisch ist die leider immer noch weit verbreitete Unterbrechung der Geh- und Radwege an Grundstückszufahrten, die dem Autofahrer eine Vorfahrt suggeriert, die er nicht hat, von den Komforteinbußen für die Radfahrer durch das dauernde Auf und Ab gar nicht zu reden.

Dasselbe gilt für die Querung von Einmündungen untergeordneter Seitenstraßen. Hier sind es noch immer mangelhafte Absenkungen, die häufig Anlass zur Kritik geben. Das ist keineswegs nur ein Problem der Ausführung, sondern auch eine Frage der Konstruktion.

Ein weiterer Komplex betrifft die Markierungen. Hier hat sich die Situation in den letzten Jahren zweifellos stark verbessert. Aber noch immer ist die Situation an vielen Stellen äußerst problematisch. Das gilt für die sogenannten freien Rechtsabbieger, aber auch an vielen Einmündungen „verschwindet“ die Fahrradfurt regelrecht hinter dem Zebrastreifen. Selbst die rechtlich problematische direkte Führung von Radwegen über Zebrastreifen ist noch häufig anzutreffen. In vielen dieser Problemfälle würde die Rotmarkierung der Fahrradfurt helfen. Doch dies wird in Frankfurt mit unterschiedlichen Begründungen regelmäßig abgelehnt.

Der Magistrat erweckt in seinem Bericht den Eindruck, als seien die meisten Forderungen bereits gängige Praxis. Das ist leider keineswegs der Fall. Noch immer sind es vorwiegend einige modellhafte Projekte, bei denen zumindest einige der genannten Gestaltungselemente anzutreffen sind. Beispielhaft sei hier die Friedrich-Ebert-Anlage und die Adickesallee genannt.

Immer ärgerlich sind die zahlreichen Hindernisse, die Radfahrer/ innen bei schlechten Sichtverhältnissen oft gefährlich unsichtbar im Weg stehen. Das betrifft das ganze Arsenal der Gestänge, seien es Poller, Geländer, Drängelgitter, Masten oder Schranken. Sie haben auf Radwegen eigentlich nichts zu suchen, lassen sich aber manchmal nicht vermeiden. Das gilt auch für Treppen, Rampen und Schieberillen Sie alle müssen so gebaut sein, dass von Ihnen keine Gefahr ausgeht und sie den Radverkehr nicht mehr als unvermeidlich beeinträchtigen.

Wenn von Hindernissen die Rede ist, muss auch über Sondernutzungen gesprochen werden. Die gängige Praxis des Straßenbauamts als genehmigende Behörde ist in hohem Maß verbesserungswürdig. Wer auf dem schmalen Gehsteig einer Hauptverkehrsstraße eine Außengastronomie mit Tischen und großen Schirmen zulässt, nimmt billigend Kauf, dass durch diese Praxis Fußgänger und Radfahrer miteinander in Konflikt geraten. Häufig haben Fußgänger gar keine andere Wahl, als die mehr oder weniger genehmigte Blockade des Gehwegs durch die Benutzung des Radwegs zu umgehen.

Beispielhaft sei hier die Situation am Eschenheimer Tor genannt, wo sich die Benutzer wichtiger innerstädtischer Fahrradrouten seit Jahren zwischen enggestaffelten Tischen und Stühlen hindurchwinden müssen.

Umwelt- und Grünflächenamt

Hindernisse sind keineswegs auf Radwege an Straßen beschränkt. Sie sind für Radfahrer gerade in Grünbereichen wegen der häufig fehlenden Beleuchtung besonders gefährlich. Umso wichtiger ist ihre ausreichende Kennzeichnung mit reflektierenden Elementen

Ein ganz trübes Kapitel ist die Wegequalität in Grünbereichen. Mainufer- und Niddauferwege haben es gerade in jüngster Zeit zu trauriger Berühmtheit als Schlammlöcher gebracht. Das liegt nicht zwangsläufig an der häufig gewählten Ausführung der Oberfläche als wassergebundene Decke. Anderswo gelingt es durchaus, auch solche Wege in akzeptabler Qualität anzubieten.

Radfahrer sind keine Asphaltfetischisten, aber Wege haben in erster Linie eine Funktion, die bei allen Überlegungen im Vordergrund stehen sollte. Es sollte selbstverständlich sein, dass hochbelastete Wege auch im Grünbereich ausreichend breit und ganzjährig im Alltagsverkehr befahrbar sind.

Straßenverkehrsbehörde

Die Straßenverkehrsbehörde spielt eine ganz besondere Rolle für den Radverkehr. Sie ist einerseits zuständig für alle Arten von Anordnungen im Zusammenhang mit dem Verkehrsgeschehen, entzieht sich aber als verlängerter Arm der Landesregierung der direkten Beschlussfassung durch das Stadtparlament.

Großen Einfluss auf die Bedingungen des Radverkehrs hat sie nicht zuletzt durch die Ausgestaltung von Signalanlagen. Handlungsleitend ist hier leider noch immer die Flüssigkeit des Autoverkehrs. Selbst die beste Fahrradroutenplanung kann durch lange Wartezeiten an Ampeln erheblich an Attraktivität verlieren. Stellvertretend seien hier genannt die häufig zugunsten rechts abbiegender Autofahrer verkürzten Grünzeiten für Fuß- und Radverkehr und der Einsatz von Druckknopfampeln. Auch hier gilt es, fahrradfreundliche Standards zu vereinbaren.

Ein schwieriges Kapitel, das im hektischen Frankfurt besondere Bedeutung hat, sind die Baustellen. Tausende von Baustellen, von der jahrelangen Großbaustelle bis zu den unzähligen Tagesbaustellen auf Frankfurts Radwegen stellen eine erhebliche Belastung dar. Nicht immer entspricht die Baustelle dem genehmigten Zustand, aber auch die Sensibilität mancher Sachbearbeiter gegenüber den Belangen des Radverkehrs erscheint durchaus noch steigerungsfähig.

Die weiteren Aussichten

Der o.g. Magistratsbericht ist ein Zwischenbericht und wurde von den Stadtverordneten in ihrer letzten Sitzung vor der Sommerpause zur Kenntnis genommen. Der endgültige Bericht steht weiterhin aus. Eine wichtige Rolle für den Fortgang spielt die im kommenden Herbst anstehende Beschlussfassung zum neuen Gesamtverkehrsplan und dem darin enthaltenen „Radverkehrsszenario 15%“. Dort taucht das Thema „Standards für Planung und Bau von Radverkehrsanlagen“ als wichtige Schlüsselmaßnahme im Handlungsfeld Rahmenbedingungen wieder auf. Dann wird man sehen, ob sich der Magistrat mit seiner Hinhalte- und Abwimmelungstaktik durchsetzt oder ob die Stadtverordneten auf der Umsetzung ihres Beschlusses vom Sommer 2002 bestehen.

Dass der Magistrat gegenüber den Argumenten für einheitliche Standards bei stadtplanerischen Belangen durchaus aufgeschlossen ist, bewies er zur gleichen Zeit auf einem anderen Gebiet. Unter dem Betreff „Stadtmöblierung, Außenwerbung und öffentliche Toiletten“ verkündet er im Magistratsbericht B 944 vom 24.11.2003: „Im Rahmen der grundsätzlichen Überlegungen zum Ausbauprogramm „Schöneres Frankfurt“ werden seit einiger Zeit Standardkataloge vom Magistrat erarbeitet. Es wurde bereits ein Werkauftrag erteilt. (...) Es ist vorgesehen, dass sich die gesamte Verwaltung auf die Einhaltung der Standardkataloge verpflichtet. Dadurch wird eine durchgängige Gestaltkonzeption im öffentlichen Raum erreicht.  Künftig wird nach und nach das Bild des öffentlichen Raums der Stadt Frankfurt am Main von ästhetisch aufeinander abgestimmten Einzelelementen gekennzeichnet sein, die außerdem einen Wiedererkennungswert besitzen, Orientierung schaffen und zudem wirtschaftlich betrieben und unterhalten werden können.“

Dem ist nichts hinzuzufügen –

meint
Fritz Biel

Fotos: Fritz Biel


Schreiben an die Stadt Frankfurt am Main, Stadtplanungsamt vom 31.10.2004

Betr.: Standards für Fahrradwege entwickeln

Hier: Stellungnahme des ADFC zum Berichtsentwurf

Der Entwurf ist nicht geeignet, einen Beitrag zur Umsetzung des Stadtverordnetenbeschlusses (§ 3236 vom 20.6.2002) zu leisten. Er geht an dessen Intentionen völlig vorbei und beschränkt sich im Wesentlichen darauf, darzulegen, warum der Magistrat die Umsetzung des Beschlusses nicht für erforderlich hält.

Zu „zu 1“
Es ist durchaus verdienstvoll, dass der Berichtsentwurf einmal einen Überblick über die Vielzahl von Regelwerken gibt, die mehr oder weniger verbindlich Einfluss nehmen auf die Gestaltung von Radverkehrsanlagen, oder – um den Berichtsentwurf zu zitieren – „Hinweise (geben) zur Wahl der im Einzelfall unter Berücksichtigung der örtlichen und rechtlichen (StVO) Randbedingungen zweckmäßigen Lösung“. Diese definieren aber keine einheitlichen Standards, sondern listen eine Vielfalt von Möglichkeiten mit sehr unterschiedlicher Qualität auf.

Die Existenz dieser Regelwerke hat nicht verhindern können, dass das Erscheinungsbild der Frankfurter Radverkehrsanlagen eine Vielfalt der Qualität und Gestaltung zeigt, die bundesweit ihresgleichen sucht. Die Regelwerke haben nicht verhindern können, dass in Frankfurt auch zwölf Jahre nach dem Startschuss für die „Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main“ (M 217 v. 16.10.1992) bei Planung und Bau von Radverkehrsanlagen noch immer Dinge möglich oder gar üblich sind, die eigentlich der Vergangenheit angehören sollten.

Die Ausführungen des Berichtsentwurfs zur baulichen Gestaltung spiegeln leider nicht die Realität. Es ist zwar nicht zu übersehen, dass hier in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht wurden. Eine Reihe von Maßnahmen verdient sogar das Prädikat vorbildlich. Das bezieht sich aber vorwiegend auf die Großprojekte wie Fahrradrouten oder Grundsanierungen von Hauptverkehrsstraßen. Aber selbst bei diesen Vorzeigeprojekten ist nicht alles Gold, was glänzt. Bei der Vielzahl der Einzelmaßnahmen scheint es aber noch immer weitgehend im Belieben einzelner Sachbearbeiter zu liegen, welche Ausführung er für zweckmäßig hält. Entsprechend unterschiedlich sind die Ergebnisse.

Ein Kapitel für sich sind die Ampelschaltungen, die wegen der Benachteiligung des Radverkehrs selbst auf Fahrradrouten immer wieder Anlass zu Klagen geben.

Zu „zu 2“
Es war gerade die Tatsache, dass es in einer Reihe von Fällen nicht so ablief, wie im Berichtsentwurf geschildert, die letztlich den Anstoß gab für den o.g. Auftrag der Stadtverordneten an den Magistrat. Stellvertretend seien hier der Neubau der Allianz am Theodor-Stern-Kai und die sogenannte Welle im Reuterweg genannt. Es darf nicht mehr ins Belieben eines Einzelnen gestellt sein – sei er Dezernent oder Sachbearbeiter –, ob ein vorhandener Radweg im Zuge einer Baumaßnahme verschwindet oder bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt wird.

Die Ausführungen des letzten Absatzes belegen noch einmal in aller Klarheit die Notwendigkeit der geforderten Standards.

Fazit:

Die Ursache der aufgezeigten Probleme liegt nicht zuletzt in der Vielzahl von Akteuren. Der ADFC ist deshalb unverändert der Auffassung, dass es neben den genannten Regelwerken dringend einer Reihe verbindlicher Vereinbarungen aller beteiligten Dezernate und Ämter bedarf, die das „sehr große und zumeist ausreichende Spektrum an Lösungsmöglichkeiten“ (Zitat Berichtsentwurf) so weit einengen, dass die Ergebnisse auch aus der Perspektive des Radverkehrs „zweckmäßig“ sind.

Der ADFC schlägt deshalb die Bildung einer gemeinsamen Arbeitsgruppe vor, die den Auftrag erhält, die von den Stadtverordneten geforderten Standards zu erarbeiten. Der ADFC wird zu gegebener Zeit eine Liste der Punkte vorlegen, bei denen er Regelungsbedarf sieht.

Mit freundlichen Grüßen

Fritz Biel, ADFC Frankfurt

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26.09.2005 I ADFC Frankfurt am Main e. V. Impressum | Kontakt