Ausgabe 3/2002   Mai/Junil

Ein Radweg ist ein Radweg ist ein Radweg – oder?
Es ist nicht das erste Mal und es wird wahrscheinlich nicht das letzte Mal sein, dass es passiert: Ein Grundstücksbesitzer will bauen. Und weil sein Projekt von einiger wirtschaftlicher oder anderer Bedeutung ist, fordert er Zugeständnisse von Seiten der Stadt, und weil die Stadt nicht gerade im Geld schwimmt, macht sie Zugeständnisse und nutzt die Gelegenheit für Einsparungen, indem sie dem Investor auch gleich noch die Gestaltung des angrenzenden öffentlichen Raums auferlegt. So weit, so normal. Warum aber müssen einem solchen Geschäft eigentlich immer wieder Radwege zum Opfer fallen?

Jahrelang mussten sich Fußgänger und Radfahrer im Reuterweg einen engen Schlauch teilen – es war Bauzeit. Hinter den Brettern, die die Welt vernagelten, entstand die „Welle“, so genannt, weil die Architekten ihr voluminöses Bauwerk mit einem wellenförmigen Aufbau krönten.

Weniger Phantasie bewiesen die Planer allerdings bei der Gestaltung des öffentlichen Raums am Reuterweg, den nach Abschluss der Bauarbeiten wieder herzustellen sich der Investor vertraglich gegenüber der Stadt Frankfurt verpflichtet hatte.
Anstatt, wie mit dem Straßenbauamt vereinbart, wieder einen getrennten Geh- und Radweg herzustellen, wie er vor Beginn der Bauarbeiten vorhanden war, wurde der Gehweg mit einheitlichen Betonplatten ausgelegt. Nachdem die böse Tat durch aufmerksame Bürger ruchbar wurde, legte der Investor dem Vernehmen nach einen Schriftwechsel vor, demzufolge der frühere Planungsdezernent Martin Wentz (SPD) ihm die Möglichkeit einräumte, abweichend von den vertraglichen Vereinbarungen auf die Wiederherstellung des Radweges in der bisherigen Form zu verzichten.

Dasselbe Spiel lief offenbar auch bei dem Großprojekt der Allianz am Theodor-Stern-Kai, wo der vorhandene Radweg im Verlauf der Stresemannallee nach Abschluss der Bauarbeiten ebenfalls verschwunden war. (s.a. FRANKFURT aktuell 2/2002 – Radweg immer noch weg)
Nun ist dieses Vorgehen nichts wirklich Neues (s.a. FRANKFURT aktuell 2/2002 – Radweg endlich wieder da). Schon in der Vergangenheit waren immer wieder einmal vorhandene Radwege den Interessen von Investoren geopfert worden, zuletzt vor einigen Jahren beim Neubau der Deutschen Bibliothek an der Ecke Adickesallee / Eckenheimer Landstraße.

Gemeinsam ist all diesen Projekten, dass die Stadt, offenbar um Geld zu sparen, die Gestaltung der öffentlichen Flächen dem jeweiligen Bauherrn auferlegte. Einerseits war es deren verständliches Bestreben, die Grundstücksausnutzung kräftig in die Höhe zu treiben und mit der Bebauung bis an die Grenze zu gehen, andererseits wünschte man sich natürlich ein großzügig wirkendes Entrée. Die Rechnung dafür zahlten immer wieder die Radfahrer, indem die vorhandenen Radwege faktisch dem Gehweg zugeschlagen wurden.
Sicherheit durch Sichtbarkeit

Unverzichtbare Grundlage einer sicheren Abwicklung des Verkehrs ist die klare und eindeutige Kenntlichmachung der für die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer bestimmten Verkehrsflächen. Andernfalls machen die in der Straßenverkehrsordnung festgelegten Regeln keinen Sinn.
Es geht also nicht vorrangig darum, ob eine Fläche glatt genug ist, um dort vernünftig Rad fahren zu können (das sollte selbstverständlich sein), sondern ob ihre Zweckbestimmung für den Radverkehr für die anderen Verkehrsteilnehmer auch ohne bewusste Wahrnehmung – sozusagen intuitiv -zu jeder Tageszeit und bei jedem Wetter so eindeutig erkennbar ist, dass sie die Rechte der Radfahrer respektieren können.
Das Betonverbundpflaster, das in Frankfurt bei der Gestaltung der Geh- und Radwege leider immer noch dominiert, wird von Radfahrern ja nicht nur wegen seiner unkomfortablen Rolleigenschaften kritisiert. Das ist eher ein Problem der technischen Ausführung. Die Kritik richtet sich auch auf die häufig mangelnde Erkennbarkeit. Was tagsüber bei schönem Wetter noch als ausreichend durchgehen mag, erweist sich bei Regen als unzureichend und ist im Dunkeln schlicht ungenügend.

Was will der ADFC?
Der ADFC hat aus all den genannten Gründen die Verantwortlichen der Stadt Frankfurt schon vor längerer Zeit aufgefordert, im Interesse eines klaren und einheitlichen Erscheinungsbildes die Oberflächen der Frankfurter Radwege bei Neubau oder Sanierungsmaßnahmen nur noch in Asphalt auszuführen. Inzwischen gibt es eine ganze Reihe von Beispielen, dass auf dieser Basis funktional hervorragende und auch ästhetisch voll befriedigende Lösungen möglich sind.

Streitpunkt sind immer wieder Bereiche, in denen die Planer Wert legen auf eine „hochwertige Gestaltung“. Auf eine kurze Formel gebracht, lässt sich die bisherige Leitvorstellung für diese Projekte so übersetzen: viele Steine, kein Asphalt, Radwege – soweit überhaupt vorhanden – nur mit viel Phantasie erkennbar. Inzwischen hat hier – nicht zuletzt auf Initiative des ADFC – ein Umdenken eingesetzt. Asphaltierte Radwege werden auch in einer solchen Umgebung nicht mehr unbedingt als Sündenfall empfunden, sondern in die Gestaltung integriert.

Wo dies, aus welchen Gründen auch immer, nicht erwünscht ist, bietet sich als Alternative die Gestaltung der Radwegeoberflächen mit anthrazitfarbenen Kunst- oder Natursteinen an, der Fantasie sind hier keine Grenzen gesetzt. Entscheidend ist die Orientierung an einem einheitlichen Erscheinungsbild der Radwege und die klare Erkennbarkeit ihrer Zweckbestimmung sowie die eindeutige Unterscheidbarkeit von den Gehwegen.

Nägel auf Radwegen
Wie aber geht es nun weiter an der „Welle“ und am Theodor-Stern-Kai, nachdem das ungeliebte Kind von den Rabeneltern mal wieder in den Brunnen geworfen wurde?
Rechtlich ist gegen die Vertragsverletzung nach der schriftlichen Absolution des Dezernenten wohl kaum etwas auszurichten. Allfällige Umbauten gingen also zu Lasten der Stadtkasse.
Für den Radweg an der „Welle“ im Reuterweg ist nach den dem ADFC vorliegenden Informationen (s.a. Frankfurter Rundschau vom 3.5.2002) vorgesehen, Radweg und Gehweg durch eine Doppelreihe von in die Platten versenkten runden Metallplättchen voneinander abzugrenzen. Die Fläche links von den Nagelreihen soll durch Piktogramme als Radweg gekennzeichnet werden. Wie allerdings an der bis zur Grundstücksgrenze vorgeschobenen Freitreppe die vorgeschriebene Mindestbreite des Radwegs von 1,50 Meter eingehalten werden soll, ist angesichts einer nutzbaren Breite von 2,70 Meter zwischen der letzten Treppenstufe und dem neu gesetzten Lampenmast bislang noch das Geheimnis der Teilnehmer des Ortstermins. Am Ende kommt noch, passend zum Projekt, ein Wellen-Radweg heraus, der sich in Schlangenlinien um die neuen Lampenmasten windet.
Keine Frage, der vereinbarte Kompromiss ist keine gute Lösung. Aber gegenüber dem bisherigen (nachträglichen) Umgang mit solchen Situationen (Beispiel Deutsche Bibliothek) ist er ein gewisser Fortschritt. Die vereinbarte Versenkung der Nagelreihen reduziert zweifellos die Sturzgefahr. Es wird sich zeigen, wie groß das Restrisiko ist. Nach Auffassung des ADFC müssen aber auf jeden Fall auch die Standorte der zahlreich auf der Fläche verteilten nachtfarbenen Poller überprüft werden, um die Gefahrenquellen weiter zu reduzieren.

Andere Baustelle
Inzwischen hat sich auch am Allianz-Neubau an der Stresemannallee etwas getan. Die vom Magistrat versprochene Wiederherstellung als Asphaltband scheitert wohl auch hier an der erwähnten Sondervereinbarung mit dem Dezernenten. Zwischenzeitlich wurden ein paar silberne Nägel angebracht, breitwürfig über die Plattenfläche verstreut (s. Foto Seite 3). Der ADFC lehnt diese Lösung als ungenügend ab. Vor allem im Bereich des Fußgängerüberwegs über die Stresemannallee ist nach der Inbetriebnahme des Gebäudes mit erheblichen Problemen durch die mangelnde Erkennbarkeit des Radweges zu rechnen.
Es wird sich zeigen, ob auch hier eine akzeptable Lösung auf der Basis des an der „Welle“ vereinbarten Kompromisses gefunden werden kann.

Wie auch immer die Ergebnisse letztlich aussehen werden, die Resultate bleiben Stückwerk, Bergungsarbeiten eines in den Brunnen gefallenen Kindes. Der ADFC hofft, dass bei allen Beteiligten mittlerweile ein Lernprozess eingesetzt hat, der es in Zukunft ermöglicht, die Vorstellungen zur Stadtgestaltung und die Interessen von Investoren unter einen Hut zu bringen, ohne die Bedürfnisse des Radverkehrs zu missachten.
Das wünscht sich jedenfalls
Fritz Biel

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