Wer sich nicht wehrt ...
Erläuterungen des verkehrspolitischen Sprechers

In dem Leserbrief von Christine Heeren (Seite 16 oben) werden zwei Straßen angesprochen, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Entsprechend unterschiedlich stellen sich die Probleme, auch wenn sie beide das Thema Falschparken auf Radverkehrsanlagen betreffen. 

Die Robert-Mayer-Straße ist Teil der Fahrradroute Museumsufer-Bockenheim und liegt in einer Tempo 30-Zone. Bei den angesprochenen Radwegen handelt es sich um eine typische Altlast. Sie sind zu schmal, Anfang und Ende hängen in der Luft und gehören nach den StVO-Mindeststandards schlicht aufgehoben. Nach heutigen Kriterien würden solche Radwege nicht mehr angelegt. Die Benutzung der Fahrbahn ist problemlos möglich – wenn man mal von den etwas eckig ausgefallenen Aufpflasterungen absieht – und in den angrenzenden Abschnitten der Straße ohne Alternative, da es dort keine Radwege gibt. In der Auflistung der Radwege, die im Gefolge der StVO-Novelle von 1997 von der Straßenverkehrsbehörde – zugegebenermaßen schlampig – überprüft wurden, tauchen die beiden Radwegestummel gar nicht auf. Sollten dort noch immer Schilder stehen, die eine Benutzungspflicht beinhalten, wäre das illegal. Der ADFC wird die Situation vor Ort überprüfen und den zuständigen Ämtern Vorschläge für nötige Veränderungen machen.

Von anderem Kaliber sind die Probleme in der Mainzer Landstraße. Allerdings werden sie sehr unterschiedlich wahrgenommen. Das hängt zum einen wohl stark von der Tageszeit ab, aber auch von der Erfahrung und dem Selbstvertrauen des einzelnen Radfahrers. Wer vor der Anlage der neuen Radfahrstreifen zwischen Opernplatz und Platz der Republik trotz der Automassen dort mit dem Fahrrad unterwegs war, der musste schon hart im Nehmen sein. Auch nach der Einrichtung der Radfahrstreifen ist die „Mainzer“ sicher kein Radlerparadies, aber in der Abwägung aller Vor- und Nachteile überwiegen doch die Vorteile. Die große Masse der Radfahrer fühlt sich auf einer separaten Verkehrsfläche wohler und nimmt die damit von Fall zu Fall verbundenen Behinderungen in Kauf. Wer sich nicht traut, sich zum Passieren eines Hindernisses rechtzeitig in den fließenden Autoverkehr einzuordnen, der hält lieber an und wartet ab, bis der Autopulk abgeflossen ist. Das geht übrigens ungeübten Autofahrern genauso, wenn ihnen ein haltendes Fahrzeug den Weg versperrt. Richtig ist, dass es für Radfahrer einfacher ist, an den am Fahrbahnrand haltenden Fahrzeugen vorbeizukommen, wenn es keinen Radfahrstreifen gibt, da dann der Autoverkehr durch die Behinderung auf der rechten Fahrspur abgebremst wird und es Radfahrern leichter möglich ist, auf der verbleibenden Restbreite an den haltenden Fahrzeugen vorbeizufahren. Dagegen steht die für unerfahrene Radler erheblich größere Problematik des Überholtwerdens mit zu geringem Seitenabstand, wie sie auf solchen Straßenabschnitten ohne Radwege übliche Praxis ist.

Ob es besser gewesen wäre, in der Mainzer Landstraße statt der Radfahrstreifen baulich getrennte Radwege auf dem Bordstein anzulegen, ist im Nachhinein müßig. Der neue Radweg in der Friedrich-Ebert-Anlage zeigt, dass man auch auf diese Art sichere und komfortable Radverkehrsanlagen anbieten kann. Dort gibt es allerdings keine Parkwannen wie in der Mainzer Landstraße, die erfahrungsgemäß in Verbindung mit Bordsteinradwegen durch schlechte Sichtbeziehungen wieder neue Gefahren für den Radverkehr mit sich bringen.

In die Irre führt der Verweis auf die Situation in der Mainzer Landstraße westlich des Platzes der Republik. Wegen der geringeren Fahrbahnbreiten von um die fünf Meter rollt dort der Autoverkehr faktisch nur einspurig, was zumindest in den Streckenabschnitten zwischen den Ampeln zu einer relativ komfortablen Situation für die Radfahrer führt. Im Rückstau an den Ampeln ist es dann schnell wieder vorbei mit dem Komfort. Weil die Autofahrer sich dort zumeist dichtgedrängt in zwei Reihen aufstellen, heißt es sich einzureihen in den Rückstau oder irgendwie auf engstem Raum durchzuquetschen. Da wünscht man sich dann den Radfahrstreifen, auf dem man bis an die Ampel vorfahren kann.

Mit der Erfahrung der letzten zehn Jahre wird man in Zukunft wohl genauer hinschauen, wo man Radfahrstreifen anlegt. Die bauliche Absicherung gegen Falschparker ist naturgemäß bei ausreichend breiten Bordsteinradwegen leichter zu bewerkstelligen als im Fahrbahnbereich, bringt aber auch wieder neue Probleme mit sich, deren Erörterung hier zu weit führt.

Bei all diesen Überlegungen dürfen drei Tatsachen nicht unter den Tisch fallen:

  1. Bei keinem Verkehrsmittel ist die Bandbreite der Benutzer so groß wie beim Fahrrad. Entsprechend unterschiedlich sind die Vorstellungen und Ansprüche. Wer die Situation der Radfahrer in einer Straße nur mit den Augen des geübten Alltagsradfahrers beurteilt, wird den Problemen nicht gerecht.
  2. Behinderungen durch illegal haltende Fahrzeuge sind nicht gottgegeben. Die Benutzung von Radwegen durch andere Verkehrsteilnehmer als Radfahrer ist illegal und muss mit den Mitteln, die für die Ahndung regelwidrigen Verhaltens vorgesehen sind, bekämpft werden. Das mag angesichts der Verhältnisse in Frankfurt blauäugig klingen, aber an dieser Grundlage führt kein Weg vorbei. Darüber hinaus wird es höchste Zeit, dass Mittel bereitgestellt werden für professionelle Kampagnen zur Förderung eines fahrradfreundlicheren Klimas in Frankfurt. Der jüngst veröffentlichte Fahrradklimatest hat ja gerade auf dem Gebiet der Bekämpfung des Falschparkens erhebliche Defizite offenbart.
  3. Wer sich nicht wehrt, lebt verkehrt. Es ist nicht jedermanns Sache, bei der Polizei oder der Ordnungsbehörde Anzeige zu erstatten gegen rücksichtslose Autofahrer, aber jeder, der sich durch Falschparker behindert oder gefährdet sieht, hat die Möglichkeit, sich an die zuständigen Stellen zu wenden und auf Abhilfe zu drängen. Wenn das genügend Leute tun, wird das nicht ohne Wirkung bleiben. Der ADFC kann dabei behilflich sein, er kann aber nicht in der Vielzahl der Fälle ersatzweise tätig werden.

Fritz Biel

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