Ausgabe 3/2001   Mai/Junil

Allianz für den Radverkehr

Was Frankfurts Radfahrer/innen von den Parteien im Römer erwarten
Die Wähler/innen haben gesprochen, soweit sie es nicht vorzogen, den Mund zu halten. Die Ergebnisse muss jeder für sich selbst bewerten, aber eines gibt Anlass zur Freude und es sei mir erlaubt, die auch zu äußern: Die REPs verlieren die Hälfte ihrer Mandate und angesichts der Sitzverteilung im Stadtparlament ihre Rolle als Zünglein an der Waage.

Klar ist zunächst einmal, dass nichts klar ist. Aus der Sicht von Koalitionsarithmetikern haben die Kommunalwahlen keine wesentlichen Veränderungen gebracht. Nur wenn es gelingt, die traditionellen Fronten aufzubrechen, wird es Mehrheiten geben. Das ist für den Radverkehr seit Jahren die Handlungsmaxime des ADFC. Sie bleibt gültig — auch in der neuen Legislaturperiode. Positiv bleibt festzuhalten: Die Zahl derer, die unser Anliegen unterstützen, ist in den letzten Jahren gestiegen — quer durch die Parteien. Ich sehe keinen Grund anzunehmen, dass das in den nächsten Jahren anders sein wird. Es gibt eine Reihe neuer Gesichter in führenden Positionen, das ist bis zum Beweis des Gegenteils immer auch eine Chance. Der ADFC hat nun die Aufgabe, für Frankfurts Radfahrer/innen das Beste aus der Situation zu machen. Erster Schritt auf diesem Weg ist ein "Lastenheft", das wir den Verhandlungskommissionen der Parteien mit auf den Weg geben, damit sie im Bezug auf den Radverkehr ihre Hausaufgaben machen. Vieles von dem, was es hier zu sagen gibt, ist nicht neu. Es ist aber unvermeidlich, es solange zu wiederholen, bis es sich ändert.

Schwarz und weiß
Im harten alltäglichen Kampf um Fortschritte für den Radverkehr in Frankfurt stehen zwangsläufig immer wieder die Probleme im Vordergrund. Das führt häufig dazu, dass man ungeduldig wird und der sprichwörtliche Frust die Oberhand gewinnt. Dabei gerät allzu leicht in Vergessenheit, was in den vergangenen Jahren alles erreicht wurde. Dies zu vergessen ist ungerecht, vor allem gegenüber jenen Menschen in Politik und Verwaltung, die gegen vielerlei Widerstände sich seit Jahren engagieren für ein fahrradfreundliches Frankfurt.
Frankfurt ist nicht nur in Sachen Radverkehr eine Stadt der Gegensätze. Eine der republikweit fortschrittlichsten Radverkehrskonzeptionen ist konfrontiert mit dem Ruf einer der fahrradfeindlichsten Städte Deutschlands. Dass Ruf und Realität nicht immer zusammen passen, gilt auch für den Radverkehr, aber soviel ist sicher: Beide sind das Ergebnis einer jahrzehntelangen Vernachlässigung.
Und so werden sie noch eine ganze Weile nebeneinander existieren, die beiden Welten, das Neue und das Alte — schwarz und weiß eben mit ein paar grauen Zwischentönen, Frankfurt eben. Dies sei vorweg geschickt, wenn es auch hier wieder vor allem um die Probleme geht.
Allgemeinheiten
Recht und Gesetz —
das Spiel mit den Spielräumen
Unbestritten, es gibt im Bereich der Gesetze, Richtlinien und Vorschriften eine Reihe von Hemmnissen für den Radverkehr, deren Veränderung sich der örtlichen Verantwortung entzieht. Genauso unbestritten ist aber auch, dass es in der Anwendung Spielräume gibt.
Wo eine für die Belange des Radverkehrs aufgeschlossene Verwaltung Phantasie und Kreativität entfaltet, um diese zu nutzen, machen andere die (Spiel)Räume eng, wie es so schön bildhaft in der Fußballersprache heißt.
Finanzen
Als in Frankfurt Anfang der 90er-Jahre die große Ebbe ausbrach in der Stadtkasse, wurden sämtliche regulären Haushaltsmittel für den Radverkehr gestrichen. Alle Maßnahmen sollten ausschließlich aus der Stellplatzablöse finanziert werden. Eine fatale Entscheidung, wie sich schnell zeigte. Während die Steuermittel im Bezug auf ihre Verwendung keinen Begrenzungen unterliegen, türmte das Erschließungsamt als Kassenverwalter der Stellplatzablöse immer neue Hindernisse für die Finanzierung von Radverkehrsprojekten auf und beanspruchte das alleinige Entscheidungsrecht, welche Projekte gefördert werden sollten. Die Folge: Über viele Jahre flossen die zur Verfügung stehenden Mittel nicht ab, weil für die nun notwendigen komplizierten Mischfinanzierungen keine frei verfügbaren Komplementärmittel da waren.
Erst Ende der 90er-Jahre wurde diese Praxis aufgegeben und im Doppelhaushalt 2000/2001 wurde auf Initiative des ADFC der unselige Beschluss auch formell aufgehoben.
Ziele

  • Entwicklung einer verbindlichen mittel- bis langfristigen Investitionsplanung für den Radverkehr (I-Liste Rad) mit erheblich gesteigertem Investitionsvolumen.
  • Anpassung der Haushaltsansätze an die Erfordernisse der I-Liste Rad
  • Steigerung des Anteils der regulären Haushaltsmittel an den Investitionen in den Radverkehr auf 50% des Gesamtbedarfs
  • Änderung der restriktiven Praxis beim Einsatz von Mitteln aus der Stellplatzablöse zur Sicherstellung der restlichen 50% des städtischen Eigenanteils für Investitionen in den Radverkehr.
  • Sicherstellung ausreichender Landeszuschüsse für die Projekte des Radverkehrs durch eine Mindestquote an den der Stadt Frankfurt zustehenden Mitteln, rechtzeitige Anmeldung und Koordinierung mit der I-Liste Rad.
  • Bereitstellung ausreichender Mittel zur Umsetzung der Ziele der StVO-Novelle von 1997
  • Bereitstellung ausreichender Mittel zum regelmäßigen Unterhalt aller Wege, die von Radfahrern genutzt werden.
  • Bereitstellung ausreichender Mittel für den Winterdienst auf Radwegen und Fahrradrouten (auch in Tempo 30-Zonen)
  • Bereitstellung von Haushaltsmitteln für die Entwicklung und Finanzierung von Kampagnen, Projekten und Materialien der Information, Aufklärung und Werbung für die Förderung des Radverkehrs. (sogenannte weiche Maßnahmen).

Personal
Radverkehrsförderung ist kleinteilig und personalintensiv. Die relativ schnelle Umsetzung der Beschlüsse zur flächendeckenden Einführung von Tempo 30-Zonen hat gezeigt, was machbar ist, wenn ein Projekt politisch gewollt ist und die Beteiligten über Partei- und Dezernatsgrenzen hinweg konstruktiv zusammenarbeiten. Dreh- und Angelpunkt dieses Erfolgs war die Arbeitsgruppe Tempo 30.
Ziele

  • Ein solcher Ansatz muss auch für den Radverkehr gefunden werden, um die unerträglich langen verwaltungsinternen Abstimmungsprozesse bei jeder einzelnen Planung auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren und so endlich mehr Tempo zu machen auf dem Weg in ein fahrradfreundliches Frankfurt. Dazu gehört auch, dass in den vorwiegend betroffenen Ämtern die sprichwörtlichen Flaschenhälse identifiziert und verbindliche Fristen gesetzt werden. Das heißt auf der anderen Seite, dass genügend qualifiziertes Personal zur Verfügung gestellt wird, um notwendige Arbeiten in einem akzeptablen Zeitrahmen zu erledigen.
  • Für die zahlreichen Anliegen der radfahrenden Bürger/innen muss eine dezernatsübergreifende Anlaufstelle geschaffen werden, die über alles informiert, Forderungen und Anregungen an die zuständige Stelle weiterleitet, ihre Bearbeitung nachverfolgt und über die Erledigung informiert.
Besonderheiten
Die Erfahrungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass es neben den allgemeinen Hindernissen in jedem der am Radverkehr beteiligten Dezernate besondere Probleme gibt, deren Behebung zu erheblichen Verbesserungen bei der Radverkehrsförderung führen würde.

Dezernat Planung
Radverkehr darf nicht länger als lästiger Störenfried bei der virtuosen Beplanung des urbanen Raums betrachtet werden. Das gilt sowohl für die Verkehrsplanung als auch für die Stadtplanung.
Ziele

  • Der Radverkehr muss in die übergeordneten Planungsprozesse als eigenständiger Verkehrsträger auf allen Verfahrensstufen von Anfang an integriert werden. Das betrifft Generalverkehrsplanung genauso wie die Flächennutzungsplanung und sonstige übergeordnete Planungsprozesse.
  • Besondere Bedeutung haben in diesem Zusammenhang die Bebauungspläne. Es muss Schluss sein damit, dass im Bebauungsplan unzureichende Flächen für den Verkehr vorgesehen werden, was in der Planungspraxis der letzten Jahre regelmäßig zu Lasten der Radfahrer, aber auch der Fußgänger ging.
  • Bei allen einschlägigen Planungsprozessen müssen Quelle/Ziel-Analysen für den Radverkehr zur Selbstverständlichkeit werden.
  • Die Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main muss weiterentwickelt werden.
  • Selbstverständlich muss bei der Planung neuer Stadtteile die Radverkehrskonzeption von 1991 entsprechend ergänzt und aktualisiert werden. Da dies in den letzten 10 Jahren nicht gemacht wurde, muss es nachgeholt werden.
  • Dringender Nachholbedarf besteht auch auf der Ebene des Stadtteilnetzes. Hier sind bislang nicht einmal die vorliegenden Ansätze aus dem BiS-Gutachten zur Kenntnis genommen worden, die zumindest für den Bereich Nordend / Bornheim / Seckbach eine ganze Reihe von Vorschlägen enthalten. Aufbauend auf dem stadtweiten und regionalen Netz der vom Stadtparlament 1992 beschlossenen "Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main" müssen für das gesamte Stadtgebiet verdichtete Radverkehrsnetze auf der Stadtteilebene entwickelt werden.
  • Zur Planung einer Infrastruktur für den Radverkehr gehört ein flächendeckendes Angebot von Abstellanlagen für die verschiedenen Zielgruppen. Hier müssen die verschütteten Ansätze von Mitte der 90er-Jahre aufgegriffen und weiterentwickelt werden.
  • Zur Wahrung eines hinreichenden Qualitätsniveaus und zur Vereinheitlichung unkoordinierter Teilplanungen bedarf es der Verabredung verbindlicher Planungsstandards für den Radverkehr. Gemeinsame Geh- und Radwege gehören an einsame Landstraßen und nicht an innerstädtische Hauptstraßen.
  • Seit 1998 ist dem Stadtparlament kein M-Vortrag für eine Fahrradroute mehr zugeleitet worden. Um einen kontinuierlichen Prozess bei Planung, Finanzierung und Bau von Radverkehrsprojekten zu ermöglichen, muss dringend für eine Verstetigung bei gleichzeitiger Beschleunigung des Projektflusses Sorge getragen werden.

Dezernat Bau
Die schönste Planung ist nichts wert, wenn sie nicht richtig umgesetzt wird. Schlecht abgesenkte Auf- und Abfahrten oder Rüttelpflaster aus abgeschrägten Betonknochen sind nur zwei aus der langen Reihe von Zumutungen, die Frankfurts Straßenbauer noch immer für Frankfurts Radler bereithalten, auch wenn es zweifellos schon Lichtblicke gibt. In der alltäglichen Routine des Straßenbauamtes gibt es immer wieder Streit um die einer sicheren und komfortablen Abwicklung des Radverkehrs zuträgliche Ausführung von Radverkehrsanlagen. Ihr Erscheinungsbild ist äußerst vielfältig.
Es ist eine jahrzehntelang von den Frankfurter Stadtplanern gepflegte Praxis, Radverkehrsanlagen möglichst zu verstecken und bis zur Unkenntlichkeit den Fußwegen anzugleichen. (Opernplatz, Hauptwache, Deutsche Bibliothek — jüngstes Beispiel ist das Projekt Westhafenbebauung). Das geht soweit, dass in Bebauungsplänen Vorgaben für die Oberflächengestaltung festgeschrieben werden, die es unmöglich machen, Radwege so zu bauen, dass jeder sie sofort als solche erkennen kann.
Ein weiterer wenig erfreulicher Komplex ist die bauliche Absicherung von Radwegen gegen Falschparker. Die augenblickliche Praxis, überall Poller und Geländer zu montieren, standardmäßig einen halben Meter von der Bordsteinkante entfernt, geht voll zu Lasten von Sicherheit und Komfort der Radwege.
Über den langjährigen zähen Kampf um eine ausreichende Kenntlichmachung der Fahrradstraßen in Frankfurt wurde hier erst unlängst wieder berichtet.
Ziel

  • Seit vielen Jahren bemüht sich der ADFC so zäh wie bescheiden im Erfolg gegen hinhaltenden amtlichen Widerstand um verbindliche Vereinbarungen über Baustandards für Frankfurts Radverkehrsanlagen, die von allen Beteiligten eingehalten werden müssen. Die Probleme wurden in frankfurt aktuell bereits vor Jahren ausführlich dargestellt (Des Hubbels Kern, Heft 3 und 4/1997). Es wäre des Schweißes aller Edlen wert, hier endlich weiterzukommen.

Ordnungsdezernat
Ein Schwerpunkt in diesem Bereich ist die Auseinandersetzung um die völlig unzureichende Umsetzung der StVO-Novelle in Frankfurt. Statt die Ziele der Verordnung zu befördern wurden die vorgeschriebene Überprüfung aller Radverkehrsanlagen mehr oder weniger willkürlich eingeschränkt und alle Register gezogen, um die Mindestanforderungen zu umgehen. Im Ergebnis wurde die Situation für die Radfahrer vielerorts verschlechtert statt verbessert.
Über die langjährige Auseinandersetzung um die Freigabe von Einbahnstraßen müssen nicht viele Worte gemacht werden. Die Probleme sind oft genug geschildert worden. Hier muss sich die CDU endlich bewegen.
Völlig unterbewertet ist bislang die Bedeutung der Verkehrsüberwachung für den Radverkehr. Hier ist zur Kenntnis zu nehmen, dass die Situation in den letzten Jahren zunehmend aus dem Ruder gelaufen ist. Die Falschparkerei (nicht nur) auf Radwegen hat ein Ausmaß angenommen, das bei konservativ geprägten Kräften eigentlich heiligen Zorn gegen diese Anarchie mobilisieren müsste. Tempo 50 wird auf Grundnetzstraßen als Mindestgeschwindigkeit angesehen. Die Selbstverständlichkeit mit der diese Raserei praktiziert — und letztlich akzeptiert — wird, trägt erheblich bei zu dem Abschreckungseffekt, der viele Menschen noch immer von der Benutzung des Fahrrads in Frankfurt abhält.
Nicht zuletzt der Wildwuchs tausender von Baustellen, die sich mit Vorliebe auf den Radwegen ausbreiten, legt tagtäglich Zeugnis davon ab, wie gleichgültig die verantwortlichen Ämter den Bedürfnissen der radfahrenden Menschen noch immer gegenüberstehen.
Ziele

  • Korrektur der Fehlentwicklungen im Gefolge der Umsetzung der StVO-Novelle
  • Beendigung der restriktiven Genehmigungspraxis bei der Freigabe von Einbahnstraßen
  • Wiederherstellung einer wirksamen Verkehrsüberwachung zum Schutz der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer.

Dezernat Umwelt
Das Missverständnis, dass es im Verantwortungsbereich des Umweltdezernenten keine Probleme für den Radverkehr gäbe, stammt noch aus den Tagen, als auf diesem Stuhl der Grüne Tom Königs saß. Im letzten Herbst hatten wir ein längeres Gespräch mit seinem Nachfolger Achim Vandreike (SPD) (s.a. frankfurt aktuell 1/2001).
Seitdem ist viel Wasser vom Himmel herabgestürzt und hat unnachsichtig die Probleme des Wegebaus im Grünbereich offen gelegt. Die Teilnehmer der ersten verkehrspolitischen Radtour dieses Jahres kämpften sich am 29. April auf dem südlichen Mainuferweg kilometerweit durch den Schlamm — und das auf einem Europäischen Radfernweg!.
Nirgends gibt es so viele ungesicherte Schranken und Drängelgitter übelster Sorte wie auf den häufig unbeleuchteten Wegen, für die das Grünflächenamt verantwortlich zeichnet.
Ziele

  • Festlegung von Standards für Planung , Bau und Unterhalt von Wegen im Grünbereich. Wege, die ganzjährig im Alltagsverkehr befahren werden, gehören asphaltiert, Wege mit hoher Nutzungsfrequenz müssen ausreichend breit sein, wassergebundene Decken regelmäßig unterhalten werden.
  • Anpassung der Hindernisse an die Bedürfnisse der Radfahrener/innen.

Handbremse los!
Diese Liste ist keinesfalls vollständig, sie ermöglicht aber einen Überblick. Die Erfahrung aus vielen Jahren Kampf um die Fahrradförderung zeigt, dass es nur voran geht, wenn die Politik klare Signale sendet. Solange die beharrenden Kräfte darauf hoffen, dass nach den nächsten Wahlen alles wieder andersrum läuft, sind alle Bemühungen so erfolgreich wie das sprichwörtliche Fahren mit angezogener Handbremse. Es bedarf einer breiten Übereinstimmung über die Parteigrenzen hinweg, um diese Widerstände zu überwinden. Mit anderen Worten — es braucht eine Allianz für den Radverkehr. Packen wir sie an!

Voller Zuversicht harrt der Dinge, die da kommen

Fritz Biel

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