Ausgabe 2/1999   Mar. / Apr.


Hindernislauf

Von den Schwierigkeiten, die Förderung des Radverkehrs in Frankfurt am Main voranzubringen.

Wann immer man sich in den letzten Jahren daran machte zu ergründen, warum es mit der Radverkehrsförderung in Frankfurt trotz des erklärten Willens aller Verantwortlichen nicht so recht voran gehen wollte, hörte man im zuständigen Straßenbauamt immer wieder die Klage: Wir haben keine baureifen Planungen.

Grundlage der vom Strassenbauamt zu erstellenden baureifen Planungen ist gewöhnlich eine sogenannte Vorplanung, die im Planungsdezernat erarbeitet und von den Stadtverordneten beschlossen wird. Seit Planungsdezernent Martin Wentz (SPD) im Frühjahr 1996 nach über dreijährigem verwaltungsinternem Gerangel um die 1992 beschlossene „Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main" die dezernatsübergreifenden Fachgespräche zum Fortgang der Radverkehrsplanungen ins Leben rief und sich persönlich engagierte, kann von einem Mangel an beschlossenen Planungen keine Rede mehr sein.

Alle in langjährigem, zähem Kampf auf den Weg gebrachten Planungen – das betrifft vor allem die Fahrradrouten, aber auch andere Projekte – wurden bisher im Großen und Ganzen unbeschädigt über die parlamentarischen Hürden gehievt, auch wenn es hier und da ein wenig klemmte, wie regelmäßige Leser von frankfurt aktuell wissen. Seitdem müht sich das Straßenbauamt redlich, die beschlossenen Maßnahmen schnellstmöglich in baureife Planungen umzusetzen, Voraussetzung dafür, daß die Bauarbeiter anrücken können.

Damit könnte die Geschichte ihr glückliches, wenn auch ein wenig spätes Ende finden, gäbe es da nicht noch eine zweite wichtige Voraussetzung: das liebe Geld.

Die Stellplatzablöse

Eigentlich sollte das kein Problem sein, gibt es doch den wohlgefüllten Topf der Stellplatzablösegelder (Kontostand Ende 1997 DM 165 Millionen) und seit 1993 eine Bestimmung in der Hessischen Bauordnung, die Investitionen in den Radverkehr als gleichberechtigten Verwendungszweck neben Bau und Unterhalt von Parkplätzen sowie Investitionen in den Öffentlichen Nahverkehr festschreibt. Von Gleichberechtigung (was auch immer das heißt) kann natürlich bislang keine Rede sein, aber immerhin hat das Stadtparlament Ende 1996 beschlossen, daß künftig mindestens 5 Prozent des Aufkommens aus der Stellplatzablöse für den Radverkehr zu verwenden seien. Ausgegeben wurden dann laut einer Antwort des Magistrats auf eine Anfrage der CDU 1997 gerade mal DM 496.370,29, das sind 1,25 %, was gegenüber 1996 immerhin eine Steigerung um 50 % bedeutet.

Seitdem geht es zumindest in den Finanzplänen steil bergauf: 1998 sollten laut Magistratsbericht B 400 vom 29.5.98 schon 2 Millionen ausgegeben werden, 3 Millionen Mark sollen es 1999 sein. Zur Erinnerung: Im Haushalt stehen seit Jahren 2,5 Millionen, die aber bisher noch nie ausgegeben wurden!

Woran liegt das eigentlich?

Die Ursachen sind vielfältig. Wir haben weiter oben schon den komplizierten Gang der Planungen in Frankfurt kennengelernt. Verschärft wird die ohnehin schwierige Situation durch die Zersplitterung der Zuständigkeiten. Auf bis zu fünf Dezernate verteilen sich die Ämter, die jeder Maßnahme ihren Segen geben müssen. Die verantwortlichen Dezernenten gehören drei verschiedenen Parteien an. Dazu kommen seit der letzten Kommunalwahl völlig ungeklärte Mehrheitsverhältnisse im Stadtparlament. Auch nach Abschluß der Kooperationsvereinbarung zwischen SPD und CDU bestehen in sehr vielen Abstimmungen, die den Radverkehr betreffen, die alten Blöcke fort, mit dem Unterschied, daß weder rot/grün noch schwarz/gelb über eine Mehrheit verfügt. Da niemand will, daß die Reps das Zünglein an der Waage spielen, muß für jeden Beschluß entweder die CDU oder die FDP gewonnen werden.

Das Erschließungsamt

Ein unkalkulierbares Hindernis bei der Finanzierung von Radverkehrsinvestitionen ist das Erschliessungsamt im Dezernat von Martin Wentz, das die Stellplatzmittel verwaltet und für sich in jedem Einzelfall das letzte Wort beansprucht, welche Maßnahme es bereit ist zu finanzieren und welche nicht. Dazu muß man wissen, daß im Zuge des seit 1992 laufenden Konsolidierungsprogramms der städtischen Finanzen sämtliche für den Radverkehr bereitgestellten Haushaltsmittel mit einem Sperrvermerk des Kämmerers (damals in Personalunion der grüne Umweltdezernent Tom Koenigs) versehen wurden, demzufolge die den Radverkehr betreffenden Haushaltstitel ausschließlich aus Mitteln der Stellplatzablöse zu refinanzieren seien. Das bedeutet im Klartext, daß seitdem faktisch keinerlei frei einsetzbare Haushaltsmittel mehr für den Radverkehr zur Verfügung stehen. Damit gerät das Erschließungsamt faktisch in die Rolle eines Oberzensors aller Radverkehrsinvestitionen. Grundlage der Entscheidungen ist § 50 (7) der schon erwähnten Hessischen Bauordnung: „Die Verwendung des Geldbetrages muß für die Erreichbarkeit des Bauvorhabens, das die Zahlungspflicht auslöst, einen Vorteil bewirken".

Dabei sind die zuständigen Beamten äußerst phantasievoll in der Erfindung immer neuer Begründungen für die Ablehnung konkreter Investitionen in den Radverkehr. Während man beim Öffentlichen Nahverkehr ganz selbstverständlich davon ausgeht, daß jede Investition in das Verkehrssystem für den Zahlungspflichtigen ein Vorteil ist, kann man sich manchmal des Eindrucks nicht erwehren, daß man beim Radverkehr die Zahlungen am liebsten auf Radwege beschränken würde, die direkt am Bauvorhaben des Zahlungspflichtigen vorbeiführen. Die Unbestimmtheit der Formulierung, die bei gutem Willen ja durchaus Spielraum bieten würde zugunsten des Radverkehrs, wird mehr oder weniger willkürlich ausgelegt, um die Ansprüche des Radverkehrs möglichst einzuschränken.

Die Landeszuschüsse

Im letzten Jahr mußten die meisten Bauvorhaben zum wiederholten Mal verschoben werden, weil es an den nötigen Zuschüssen der rot/grünen Landesregierung fehlte.

Damit schließt sich der Kreis: Radverkehrsinvestitionen, die alle bisher beschriebenen Hürden genommen haben, landen in einer Warteschleife und konkurrieren mit allen hessischen Großprojekten auf der ellenlangen Wunschliste des Autoverkehrs und des ÖPNV um die schrumpfenden Fördertöpfe. Wer nun meint, die Stadt könne doch angesichts der wohlgefüllten Stellplatzablösekasse auf die Landeszuschüsse verzichten, um dem erklärten Ziel der Radverkehrsförderung schneller näher zu kommen, wird eines Besseren belehrt. Die Rechtslage gestattet es nach gängiger Lesart nicht, auf mögliche Landeszuschüsse zu verzichten, auch wenn überhaupt nicht abzusehen ist, wann ein Projekt in den Genuß von Landeszuschüssen kommen wird. Ergänzend sei angemerkt, daß Landeszuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) nur für Radverkehrsmaßnahmen im Zuge von Hauptverkehrsstraßen in Betracht kommen und auch da nur, soweit bauliche Veränderungen vorgenommen werden. Damit fallen gerade die Maßnahmen aus der Landesförderung heraus, die charakteristisch sind für moderne Radverkehrskonzepte: Billige Markierungslösungen (Fahrradstreifen) und parallel zu Hauptstraßen durch verkehrsarme Nebenstraßen geführte Fahrradrouten.

Nun ist es aber keineswegs so, daß die Kommunen der Entscheidung des Landes hilflos ausgeliefert wären. Es steht vielmehr weitgehend in ihrem eigenen Ermessen, welche Maßnahmen sie gefördert wissen wollen. Lassen wir an dieser Stelle den Magistrat der Stadt Frankfurt selbst zu Wort kommen: „Der Magistrat führt zweimal im Jahr turnusmäßige Gespräche beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung über die zur Realisierung vorgesehenen Maßnahmen. Damit wird sichergestellt, daß ein möglicher für die Stadt Frankfurt a. M. zur Verfügung stehender Zuschussetat ausgeschöpft werden kann. Diese Verfahrensweise hat sich bewährt und weiterhin Bestand." (Magistratsbericht B 62 vom 22.1.99).

Anders ausgedrückt: Es ist die Entscheidung der Stadt Frankfurt, welche Maßnahmen sie aus dem ihr zur Verfügung stehenden Anteil an den Landeszuschüssen finanzieren will. Einschränkend sei hier angemerkt, daß die Hessische Landesregierung seit 1993 zwei Drittel der Landeszuschüsse nach GVFG für die Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs reserviert hat. Vor 1993 standen die Mittel zur Hälfte für den Individualverkehr zur Verfügung (wobei es für manche immer wieder eine Überraschung ist, daß damit nicht nur der Autoverkehr gemeint ist). Faktisch bedeutete das, selbst unter der optimistischen Prämisse, daß Auto- und Radverkehr gleich gewichtet werden, eine Reduzierung der für den Radverkehr zur Verfügung stehenden Landesmittel um ein Drittel. Erst in jüngster Zeit gab es erste Anzeichen dafür, daß Wirtschaftsminister Klemm (SPD) bereit sein könnte, der langjährigen Forderung des ADFC Hessen nach Einrichtung eines Landesförderprogramms für den Radverkehrs einen Schritt näher zu treten.

Wir dürfen gespannt sein, welche Auswirkungen der Wechsel der Hessischen Landesregierung infolge der Ergebnisse der jüngsten Landtagswahlen in diesem Zusammenhang haben wird.

Fritz Biel

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