Innenstadtkonzept – die Zweite

Ende letzten Jahres hatte das Stadtplanungsamt den ersten Entwurf seines Innenstadtkonzepts veröffentlicht (M 240/09) und zur Diskussion aufgerufen. In mehreren Veranstaltungen sollten unterschiedliche thematische Aspekte vertieft werden. Verkehr war ur-sprünglich nicht vorgesehen. Am 2. Juni fand dann eine sogenannte Querschnittwerkstatt zum Thema statt. Die Ergebnisse wurden in das Konzept eingearbeitet und in einer weiteren Veranstaltung am 25. August der Öffentlichkeit vorgestellt.

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Manchmal landet auch ein Radfahrer in einer Sackgasse. Dann muss er schon mal zurück radeln. Bei der Vorstellung des überarbeiteten Innenstadtkonzepts habe ich in einem Nebensatz etwas vorschnell geurteilt, ich sähe auch in dem neuen Ansatz keine großen Fortschritte. Da hatte ich wohl angesichts der 85 Folien ein wenig den Überblick verloren. Ich bitte um Nachsicht.

Von den durchaus gewichtigen Fortschritten gegenüber der im letzten Herbst vorgelegten Urfassung soll heute die Rede sein, aber auch von den aus Sicht des Radverkehrs weiter bestehenden Kritikpunkten. Manches erscheint noch ein bisschen verschwommen, anderes widersprüchlich. Die Stadtplaner weisen zu Recht darauf hin, dass es sich nicht um ein Gesamtkonzept für die Innenstadt handelt, aber auch ein stadträumliches Konzept bewegt sich nicht im luftleeren Raum, entfaltet Wirkungen in anderen Bereichen, die mitbedacht werden müssen.

Weniger Platz für Autos

Für ein Konzept, das sich mit Verkehrsfragen bislang nicht so recht befassen wollte, sicher überraschend betreffen die wichtigsten Vorschläge der vorgestellten Neufassung die Hauptverkehrsstraßen, die die Innenstadt zerschneiden. Schon länger gab es ja die Diskussionen über die Berliner Straße und das nördliche Mainufer, aber die Zeit war wohl noch nicht reif für die Korrektur der Fehlentwicklungen unter dem Banner der autogerechten Stadt.

Das scheint nun anders. Sowohl die Berliner Straße als auch die nördliche Mainuferstraße sollen nach dem vorgestellten Konzept künftig mit zwei Fahrspuren auskommen. Der gewonnene Platz soll neben der Anlage breiterer Gehwege auch dem Radverkehr zugute kommen. Für die Mainuferstraße fehlen weitergehende Aussagen zum Querschnitt, so dass unklar bleibt, welche Auswirkungen die Vorschläge auf den Radverkehr am nördlichen Mainufer haben würden.

Einen Haken hat die Sache aber, der auch aus Sicht des Radverkehrs Probleme aufwirft. Beide Straße sollen zu Einbahnstraßen werden. Am Mainufer soll der Verkehr von West nach Ost rollen, die Berliner Straße soll zwischen Fahrgasse und Karmeliterkloster nur von Ost nach West durchfahren werden können. Der Vorschlag bietet eine Reihe von Vorteilen, hat aber auch gravierende Nachteile.

Die Vorteile

Die Fahrbahn kann schmaler ausfallen als dies im Gegenverkehr nötig wäre und an den Knotenpunkten kommt man weitgehend ohne die üblichen Aufweitungen für separate Abbiegespuren aus. Fahrzeuge, die am Fahrbahnrand halten, behindern in einer zweispurigen Einbahnstraße den Verkehrsfluss weniger als im Zweirichtungsverkehr. So könnte die Andienung der Geschäfte sichergestellt werden, indem einfach auf das in den meisten Hauptverkehrsstraßen übliche absolute Halteverbot zumindest außerhalb der Verkehrsspitzen verzichtet wird. Für den Radverkehr sind in der Berliner Straße Radverkehrsanlagen in beiden Richtungen vorgesehen. Allerdings muss sorgfältig abgewogen werden, ob der vorgeschlagene Radfahrstreifen in Fahrtrichtung der Autos nicht eine übermächtige Anziehungskraft auf Lieferverkehr und Kurzparker hätte und auch der Radweg in Gegenrichtung müsste wohl gegen Mißbrauch gesichert werden, was bei einem baulichen Radweg naturgemäß leichter möglich ist als bei einem Radfahrstreifen.

Die Nachteile

Einbahnstraßen werden häufig schneller befahren, zumal zweispurige. Das ist aber das Gegenteil dessen, was man sich an dieser Stelle wünscht. Dem könnte durch geeignete Maßnahmen wie schmale Fahrbahnen und/oder Tempobeschränkungen entgegengewirkt werden. Fragt sich, ob das gewollt ist, zumal der Durchgangsverkehr in diesem Szenario sicher weiterhin eine gewichtige Rolle spielen wird.

Einbahnstraßen produzieren Umwege. Wer von Westen her mit dem Auto die südliche Innenstadt erreichen wollte, in der immerhin zwei der wichtigsten Parkhäuser liegen, müsste erst am Main entlang bis zur Alten Brücke oder gar – je nach Ausgestaltung der einschlägigen Kreuzungen – weiter bis zur Obermainanlage fahren, um sein Ziel südlich der Zeil zu erreichen. Alternativ böte sich der Cityring an, was die Strecke aber auch nicht kürzer macht.

Wo es Umwege gibt, sucht man nach Schleichwegen. Einer der heute schon fleißig genutzt wird und der unter den veränderten Bedingungen für den dort eigentlich unerwünschten Autoverkehr sicher noch attraktiver würde, ist die Fahrradroute im Verlauf der Bleidenstraße / Töngesgasse. Schon die Streichung des Zweirichtungsverkehrs zwischen Rossmarkt und Katharinenpforte, wie sie im Verkehrskonzept Innenstadt vorgesehen war, hat sich hier nachteilig ausgewirkt.

In mehrspurigen Einbahnstraßen ist das Linksabbiegen für den Radverkehr wesentlich problematischer. Egal, ob der Autoverkehr von vorn oder von hinten kommt, viele Radfahrer überfordert es, gleichzeitig mehrere Spuren im Blick zu haben. Nun könnte man sagen: Dafür gibt es Ampeln. Womit wir beim nächsten Thema wären.

Während Einbahnstraßen die Schaltung von sogenannten „Grünen Wellen“ für den Autoverkehr wesentlich erleichtern, sind diese für den Radverkehr eher nachteilig, da er die dafür notwendige Geschwindigkeit nicht erreicht. Die Vielzahl von Ampeln an solchen innerstädtischen Hauptstraßen ist einer der größten Zeitvernichter für den nicht motorisierten Verkehr. Für querende Fußgänger und Radfahrer liegt die Trennwirkung von solchen schnell befahrenen Autoschneisen – unabhängig von der Anzahl der Fahrspuren – vor allem in der Tatsache, dass sie gefahrlos nur an signalisierten Übergängen überwunden werden können. Hier würde es eher helfen, für niedrigere Geschwindigkeiten zu sorgen und in der Fahrbahnmitte vermehrt Querungshilfen anzuordnen. Die Allgegenwart der Ampeln ist im übrigen einer der wichtigsten Gründe, warum Radwege an den Hauptverkehrsstraßen Fahrradrouten durch Nebenstraßen nicht ersetzen können. Das gilt gerade auch für die Innenstadt. Im untergeordneten Straßennetz ist es sehr viel leichter, auf Signalisierung zu verzichten.


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Fehlerkorrektur

Die dickste Überraschung des überarbeiteten Konzepts bergen aus Sicht des Radverkehrs zweifellos die vorgestellten Ideen für die Achse Konrad-Adenauer- / Kurt-Schumacher-Straße. Es ist nur wenig länger als zehn Jahre her, dass dort nach einem Totalumbau die neue Straßenbahnlinie eingeweiht wurde. Für den Radverkehr war auf 32 Meter Breite kein Platz, dafür aber für vier Baumreihen. Nun soll auch hier das Ruder umgelegt werden. Die neuen Vorschläge sehen u.a. statt der beiden Baumreihen in der Mitte auf beiden Seiten die Anlage von Radwegen vor. Darüber hinaus sind an mehreren Stellen neue Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Der Teufel steckt auch hier im Detail. Während der vorgestellte Plan mit den Hauptrouten des Radverkehrs an der Einmündung der Vilbeler Straße noch den vorhandenen Überweg enthält, der nach der bereits beschlossenen Planung künftig auch den Radfahrern das Passieren der Verkehrswüste am Friedberger Tor erleichtern soll, taucht in einem anderen Plan an dieser Stelle eine neue Haltestelle auf. Zwar soll es dann statt des einen Überwegs zwei geben, aber für die Fahrradroute liegen beide an der falschen Stelle.

Die Richtung stimmt

Nichtsdestotrotz geht es in die richtige Richtung und die Feinarbeit kommt ja erst noch auf die Planer zu. Das gilt nicht nur für die Hauptverkehrsstraßen. Für den Radverkehr in der Innenstadt wären die Radwege in der Berliner Straße und in der Konrad-Adenauer- / Kurt-Schumacher-Straße zwar eine zusätzliche Option, aber keineswegs die Lösung aller Probleme. Die liegen vor allem in der mangelnden Durchlässigkeit der Innenstadt als Ganzes. Man werfe nur einmal einen Blick auf den vorgestellten Plan mit den sogenannten „Hauptrouten des Radverkehrs“. Der Anteil der Strecken, auf denen Radfahrer nur „geduldet“ sind – eine etwas verschämte Formulierung für die Tatsache, dass man auf all diesen Strecken nur Schritttempo fahren darf – ist recht hoch und zeigt, welch gravierende Folgen eine Sperrung der Fußgängerzonen für den Radverkehr in der Innenstadt hätte, wie sie von einigen Extremisten gerade wieder gefordert wird.

Plätze mit Platz

Eine besondere Rolle spielen dabei die Plätze. Waren diese früher ganz selbstverständlich auch Drehscheiben des Verkehrs, sind heute die meisten Fußgängerzonen. Für den Radverkehr ist es extrem wichtig, dass sie ihre Drehscheibenfunktion für den nicht motorisierten Verkehr weiter erfüllen können. Das gilt in besonderem Maß für Opernplatz, Goetheplatz und Co., Hauptwache und Konstablerwache. Die meisten der innerstädtischen Fahrradrouten sind inzwischen nur noch durch die Mitbenutzung dieser Fußgängerzonen befahrbar. Was den einen als Privileg erscheint, weil es Radfahrern überhaupt gestattet ist, dort zu fahren, stellt sich für die anderen als gravierende Beeinträchtigung dar, weil sie auf wichtigen Strecken nur Schritttempo fahren dürfen.

Bei den Planungen für diese Plätze dürfen die Anforderungen des Radverkehrs nicht länger ignoriert werden. Das gilt für die bauliche Gestaltung, wo sehr viel stärker als bisher darauf geachtet werden muss, dass die Bewegungsräume durch Einbauten aller Art nicht konfliktträchtig verengt werden. Das gilt aber auch für die Genehmigung von Sondernutzungen, seien sie dauerhafter Natur wie die immer zahlreicheren Sommergärten der Gastronomie oder zeitlich begrenzt wie Märkte und Veranstaltungen. Die anstehende Umgestaltung von Hauptwache und Konstablerwache bietet hier viel Spielraum für Lernprozesse.

Klar trennen von den Plätzen muss man die Situation in den eigentlichen Einkaufsbereichen wie der Zeil oder der „Fressgasse“. Deren Freigabe für den Radverkehr hat vorrangig die direkte Erreichbarkeit der Geschäfte zum Ziel. Die Einhaltung von Schritttempo ist dort unabdingbare Voraussetzung für das friedliche Miteinander.

Shared Space und Co

Die StVO bietet bislang leider nur wenige Möglichkeiten, ein sinnvolles Miteinander abseits der Hauptverkehrsstraßen zu organisieren. Das Instrument der Fußgängerzone ist dafür ungeeignet, da es nicht von einer Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer ausgeht. Dasselbe gilt für den sogenannten „Verkehrsberuhigten Bereich“, der ebenfalls den Fußgänger zum Maß aller Dinge und die übrigen Verkehrsteilnehmern zu nachrangigen macht. Tempo 30-Zonen sind ausschließlich für Wohngebiete vorgesehen und basieren im Übrigen auf dem Vorrang des Fahrverkehrs gegenüber dem Fußgängerverkehr.

Erste Ansätze für eine Fortentwicklung gibt es in der Schweiz mit der „Begegnungszone“. Sie schreibt Tempo 20 vor, eine Geschwindigkeit die bei sinnvoller Ausgestaltung des Verkehrsraums fußgängerverträglich ist, den Radverkehr aber nicht behindert und auch dem Autoverkehr eine realistische Vorgabe macht. Fußgänger sind gleichberechtigt mit dem Fahrverkehr, auch auf der Fahrbahn.

Ähnliche Ansätze werden unter dem Begriff „Shared Space“ zusammengefasst, der auch im Innenstadtkonzept auftaucht. Aus Sicht des Radverkehrs muss unterschieden werden zwischen den innerstädtischen Nebenstraßen, durch die Fahrradrouten verlaufen und den übrigen Nebenstraßen. Die Verhältnisse in der nördlichen Schillerstraße sind da ein lehrreiches Beispiel. Obwohl dort ausreichend breite Gehwege zur Verfügung stehen, laufen die meisten Fußgänger in der Mitte der Fahrbahn. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die Seitenräume durch Sondernutzungen zum Teil stark eingeengt sind. Während die Fußgänger den wenigen Autos bereitwillig Platz machen, müssen Radfahrer Slalom fahren.

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Nun ist die Schillerstraße keine wichtige Fahrradroute. Anders stellt sich die Lage auf den wichtigen Hauptrouten des Radverkehrs dar, die die Innenstadt durchqueren. Hier muss bei allen weiteren Planungen unbedingt dafür Sorge getragen werden, dass deren Gestaltung nicht eine Entwicklung befördert, die letztlich zu ähnlichen Verhältnissen führt wie in einer Fußgängerzone. Fußgänger sollten dort attraktive Gehwege vorfinden, die zum Flanieren einladen und nicht zum unfreiwilligen Hindernislauf zwingen. Es sollte dort weiter eindeutig erkennbare Verkehrsflächen geben, die querende Fußgänger dazu anhalten, auf den Fahrverkehr zu achten. Das ist auf Fahrradrouten besonders wichtig, da sich die Annäherung von Radfahrern nicht mit dem vom Autoverkehr gewohnten Lärm verbindet. Auf keinen Fall sollten in diesen Straßen Verhältnisse befördert werden, die Fußgänger dazu animieren oder nötigen, die Fahrbahn als Gehweg zu nutzen. Das betrifft vor allem die Nord-Süd-Achse durch die Fahrgasse und die Große Friedberger Straße, sowie die Ost-West-Achse im Verlauf der Katharinenpforte / Bleidenstraße / Töngesgasse / Ostzeil.

Wir wollen beides!

Nun könnte mancher auf die Idee kommen, dass die Fahrradrouten doch gar nicht mehr gebraucht werden, wenn erst die großen Auto-Rennstrecken fahrradfreundlich umgebaut sind. Für die Innenstadt gilt hier nichts anderes als für den Rest der Stadt. Wir brauchen beides. Fahrradrouten und Radwege erfüllen unterschiedliche Aufgaben in der Infrastruktur für den Radverkehr und radelnde Menschen haben sehr unterschiedliche Vorstellungen wo und wie sie fahren wollen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die radelnden Menschen sehr verschieden sind. Wer immer nur die fitten Pedalritter und -ritterinnen mittleren Alters als Zielgruppe im Kopf hat, landet mit seinen Planungen in der Sackgasse.

Das ist jedenfalls die Meinung von

Fritz Biel

Inhalt Ausgabe 5(Sept/Okt) / 2010


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