Wiewas? Das kann ja wohl nicht sein. Die können doch gar nicht blenden? Oder doch?
Foto: Rainer Mai

 

Blendende Fahrradscheinwerfer

Von: Hedda Topp
Betreff: Fahrradbeleuchtung
Datum: 21. August 2012 18:51:06 MESZ
An: Frankfurt-Aktuell

Hallo liebes Redaktionsteam,

die Tage werden kürzer, bald wird abends wieder die Fahrradbeleuchtung gebraucht. Ich stelle fest, dass die Fahrradbeleuchtung immer heller wird, auf den Entgegenkommenden eingestellt ist und diesen blendet. Ich wurde im vergangenen Winter oft so stark von entgegenkommenden Radfahrern geblendet, dass ich nichts mehr sah. Ich musste absteigen um keinen Fußgänger zu gefährden.

Ich bitte Euch dieses Thema aufzugreifen.

 

Ja, sie können eben doch blenden. Auch ich kann, wie wohl jeder Alltagsradfahrer, ein Lied davon singen. Ich versuche mal, die technischen und menschlichen Ursachen zu erklären – in der Hoffnung, das (garnicht so einfach) einigermaßen allgemeinverständlich und sachlich richtig hinzukriegen.

Dynamoscheinwerfer
Von seltenen Eigenbauten mal abgesehen, sind sie „legale“ Fahrradbeleuchtung – erkennbar am Prüfzeichen des Kraftbundesamts:
K ~~~, gefolgt von einer Nummer.

Sie müssen die „Technische Anforderung 23“ erfüllen, die in epischer Breite hier nachschlagbar ist: http://www.enhydralutris.de/Fahrrad/Beleuchtung/node403.html.
Abschreckend kompliziert, nicht wahr? Wo kämen wir da auch hin, wenn nicht alles genau geregelt wäre?

Uns genügt die Erkenntnis, dass jeder StVZO-konforme Fahrradscheinwerfer ein reiner Abblendscheinwerfer ist: Sein Leuchtfeld – also das, was man sieht, wenn man ihn auf eine senkrechte Wand richtet – ist oben „abgeschnitten“. In dem in der Vorschrift als „Zone 1“ bezeichneten Bereich oberhalb der scharfen waagerechten Hell-Dunkelgrenze darf es nur sehr wenig Streulicht geben: maximal 2 Lux auf 10 Meter. Eigentlich ist dort im Sinn der Vorschrift eher weniger Licht gewünscht. Weil das aber technisch schwer umsetzbar ist, wird dieser Maximalwert vorgegeben.

Der Fahrer, der sein Scheinwerferlicht nicht direkt sehen kann, sondern nur das von den angestrahlten Objekten (z. B. Asphaltstraße, Jogger …) zurückgeworfene, wesentlich schwächere Licht, nimmt das schwache erlaubte Restlicht in „Zone 1“ meistens nicht wahr. Dort scheint es dunkel zu sein.

Entgegenkommende Verkehrsteilnehmer dagegen sehen das Scheinwerferlicht direkt. Auf die wirkt es entsprechend heller. Das schwache „Zone 1“-Streulicht ist unübersehbar und unterstützt damit die Funktion des Scheinwerfers als Positionslampe. Andererseits kann auch dieses schwache Licht schon als blendend empfunden werden.

Ob und wenn ja, wie stark, hängt neben den individuellen Sehfähigkeiten (Stichwort Adaptionsvermögen) vor allem vom sonstigen Licht im Blickfeld ab: Je heller, desto weniger. Bei mittelmäßiger Straßenbeleuchtung fühlt sich keiner von den „legalen“ 2 Lux geblendet. Auf einer stockdunklen Landstraße auch kein Autofahrer, der mit eigenem Licht fährt – aber möglicherweise ein Fußgänger, dessen Augen sich an die Dunkelheit gewöhnt haben.

Leuchtfelddiagramm für zulässige Fahrradscheinwerfer aus TA 23 (§ 22a StVZO)

Korrekte Einstellung – kein Kinderspiel
Natürlich kann der vorgeschriebene Abblendscheinwerfer nur wie beschrieben als solcher funktionieren, wenn er nicht zu hoch eingestellt ist. Wie stellt man ihn nun vorschriftsgemäß ein, und wie kontrolliert man die Einstellung? Wie, das wissen Sie nicht?? Dann dürfen Sie Ihr Fahrrad im Zweifelsfall nicht benutzen, auch nicht tagsüber. Befragen Sie halt den Fahrradmechaniker Ihres Vertrauens.

Wie bitte? Der brummelt nur etwas Unverständliches? Na gut, dann fragen Sie eben die Polizei, die kennt bekanntlich alle sicherheitsrelevanten Vorschriften. Waaas? Die weiß es auch nicht? Komisch … was sagt uns das über die praktische Relevanz der Vorschrift? Die wird bestimmt allgemein beachtet, überall und immer. Janee, is klar.

Also schön, dann recherchieren wir eben in der StVZO. Blätterblätter … ah, hier: „§67 Lichttechnische Einrichtungen an Fahrrädern“. In dem ellenlangen, sehr detaillierten Text (gehaltvolle Lektüre, die Nationalstolz weckt: Deutschland ist souveräner Fahrradvorschriftsweltmeister) findet man: „Der Lichtkegel muß mindestens so geneigt sein, daß seine Mitte in 5 m Entfernung vor dem Scheinwerfer nur halb so hoch liegt wie bei seinem Austritt aus dem Scheinwerfer.“

Nun wissen wir es also. Das ist nun wirklich allgemeinverständlich. Die Übersetzung der Vorschrift in die Realität machen erfahrene Verkehrsteilnehmer mit links, per Algebra oder Strahlensatz: Der hellste Punkt des Scheinwerfers muss nach spätestens 10 Metern die Straße treffen.

Falls jemandem aufgefallen ist, dass „hellster Punkt“ etwas anderes ist als „Mitte“: Ja, richtig beobachtet, ich habe das mal auf Unmissverständlich übersetzt. Die „Mitte“ im Vorschriftstext ist meiner Meinung nach technisch falsch und nicht wirklich gemeint – was ich aber hier nicht auch noch vertiefen möchte.

Ich habe nie erlebt, dass ein Fahrradscheinwerfer nach dieser Vorschrift, also mit 5 oder 10 Meter Entfernung zu einer Wand, eingestellt wurde. Bei Dynamolicht, das nach wie vor für die meisten Fahrräder obligatorisch ist, wäre das auch nicht ganz ohne: Das Laufrad schnell genug durchdrehen, um Licht zu erzeugen, aber der Reifenaufstandspunkt muss genau auf dem Boden bleiben. Wie macht man das mit Hausmitteln oder in einer gewöhnlichen Fahrradwerkstatt? Glatteis unters Vorderrad legen? Lichteinstell-Rollenprüfstand bauen? Fahrrad in einen Montageständer klemmen und mit laaanger Wasserwaage unter den Reifen waagerecht stellen? Ein Schelm, wer jetzt denkt, dass hier Nur-Autofahrer mit begrenzter Vorstellungskraft von anderen Fahrzeugen am Werk waren …

Genug gerätselt. Stellen wir die unterhaltsame StVZO zurück ins Regal und wenden uns der schnöden Praxis zu: Die Befestigungsschraube so anziehen oder lösen, dass der Scheinwerfer gut schwenkbar ist, aber sich auf unebener Straße nicht von selbst verstellt. Bei zügiger Fahrt so einstellen, dass man die Fahrbahn optimal ausleuchtet. Die erreichte Leuchtweite hängt von den eigenen Bedürfnissen, aber auch der Qualität und Charakteristik (Leuchtfeld) des Scheinwerfers ab.

Zur Blendvermeidung wichtig ist nur, dass er nicht nach oben leuchten darf. Auf den angeleuchteten Gegenständen – z. B. ein vorherfahrendes oder am Straßenrand geparktes Auto – soll das Leuchtfeld eher unterhalb der Scheinwerferhöhe enden, keinesfalls darüber. Bei gefederten Maschinen muss man außerdem die Niveauänderung bei verschiedenen Beladungen, etwa verschiedene Fahrer oder mit/ohne Rucksack, berücksichtigen.

Das sollte man nicht nur einmal machen und dann vergessen, sondern gelegentlich immer wieder kontrollieren, weil sich die Einstellung nicht selten ändert: Beim üblichen Gewurschtel in der Bahn oder überfüllten Fahrradparkern wird die Lampe verdreht oder der Halter verbogen. Übrigens hat auch dazu die StVZO etwas zu sagen: „Der Scheinwerfer muß am Fahrrad so angebracht sein, daß er sich nicht unbeabsichtigt verstellen kann.“ Aha. Ja, netter Wunsch. Zurück ins Regal, wo sie hingehört.

Legale Batteriescheinwerfer
…erkennt man ebenfalls am Prüfzeichen. Für sie gilt im wesentlichen das bisher Gesagte. Die Besonderheiten: Wenn die Lampe abgenommen wird und keinen fest montierten, am Lenker verbleibenden Sockel hat, muss sie natürlich immer wieder neu eingestellt werden. Außerdem sind Batteriescheinwerfer nur an Rennrädern erlaubt, die bis 11 Kilogramm wiegen dürfen. Wie viele Rennräder sieht man nachts auf der Straße? Von den hierzulande millionenfach verkauften, grundsätzlich legalen (prüfzeichentragenden) Batterielampen werden die meisten illegal eingesetzt.

Und so blenden Abblendscheinwerfer
Die schon zitierte Scheinwerfernorm schreibt sinngemäß vor, dass der hellste Punkt des Leuchtfelds („HV“ bzw. „Emax“) und die abgedunkelte „Zone 1“ vertikal höchstens 3,4 Grad auseinanderliegen dürfen. An einem korrekt blendfrei ausgerichteten Scheinwerfer genügt also ein ziemlich kleiner Schwenk nach oben, um den Gegenverkehr maximal zu blenden. Das ist der Worst Case; man bekommt sozusagen den (oft vom Hersteller beworbenen) Nenn-Luxwert direkt ins Gesicht.

Beispiele für 10 Meter Abstand: Halogenscheinwerfer mindestens 10 Lux, Busch+Müller IQ Fly (LED, gehobene Mittelklasse) 40 Lux, und der Schmidt Edelux bietet 80. Selbst mit den niedrigeren Werten aus dieser Aufzählung blendet man alle Entgegenkommenden, auch bei heller Straßenbeleuchtung und auch Autofahrer, mehr oder weniger. In dunkler Umgebung, z. B. Niddauferweg, braucht es nicht mal einen Halogenscheinwerfer, um Jogger und normal beleuchtete Radfahrer nur noch Sternchen sehen zu lassen: Das kriegt man auch mit einem 70er-Jahre-Modell hin, das heute nicht mehr verkauft werden darf, weil es nicht hell genug ist.

Wenn der Scheinwerfer noch höher gestellt ist, der hellste Bereich also eher in Richtung Baumwipfel als in die Augen zielt, ist die Blendung zwar schwächer, aber zumindest in dunkler Umgebung trotzdem nervig. Man sieht zwar etwas mehr als Sternchen, aber immer noch herzlich wenig. Und kurz bevor man am Baumbeleuchter vorbeifährt, schaut man besser woanders hin – sonst gibt es für einen kurzen Moment die „volle Nahkampfladung“ der Wipfellampe in die Augen.

Die Beleuchtungsstärke nimmt quadratisch mit der Entfernung ab – und bei der Annäherung entsprechend zu. Nehmen wir als Beispiel eine historische trübe Funzel mit einem StVZO-Nennwert (der immer für 10 Meter gilt) von 5 Lux. Alterungsbedingt (vergilbt, verkratzt, verschmutzt), gibt sie aber nur noch 3 Lux her. Der Wipfelbeleuchter sieht wenig damit, also kann er auch niemanden blenden. Sagen jedenfalls diese Leute typischerweise, wenn man sie drauf anspricht.

Angenommen, diese tumbe hochgeklappte Funzel leuchtet mir nun beim Vorbeifahren aus einem Meter Entfernung von unten ins Gesicht. Faktor 10, zum Quadrat gibt 100, mal 3 macht 300 … Blendet nicht? Alles relativ. Wer dahinter steckt, kriegt es halt nicht mit.

Taschenlampen
So bezeichne ich das mittlerweile weit verbreitete Gelump, das oft als „Fahrradscheinwerfer“ verkauft wird und als solcher verboten ist. In der Regel ist das nur eine Taschenlampe mit drangeschwarteter Lenkerbefestigung. Wichtigstes Unterscheidungsmerkmal: Das Leuchtfeld ist kreisrund. Drumherum ist es aus der Fahrerperspektive (scheinbar) dunkel, blendet aber in alle Richtungen.

Sowas kann in guter (nicht mehr ganz billiger) Bauart, etwa als Zwillingslampe mit guten LEDs und eng bündelnden Optiken, ein brauchbares bis gutes Fernlicht abgeben. Mit Fernlicht meine ich Fernlicht, wie bei KFZ: Taucht Gegenverkehr auf, muss es sofort ausgeschaltet werden. Es funktioniert also nur in Verbindung mit einem mitlaufenden oder umgeschalteten Abblendlicht. Ohne das gibt es nur die katastrophalen Alternativen: Entweder ich blende brutal, oder ich sehe selbst nichts mehr, weil ich abgeschaltet habe.

Die Spacken, die sowas spazierenfahren, entscheiden sich natürlich immer für die erste Lösung. Gerne auch im (von der StVZO explizit verbotenen) Blinkmodus, der ist am schicksten …

Was tun bei Blendung?
Defensiv: Augen weg vom Blender. Nach unten schauen, irgendwo kurz vor das Vorderrad, noch etwas Fläche davor mehr oder aus dem oberen Augenwinkel unscharf beobachten, Geschwindigkeit an die effektive Sichtweite anpassen, notfalls stehenbleiben. Abschatten bringt viel: Kapuze, Schirmmütze oder Helm, wenn möglich, passend nach vorne ziehen. Selbst eine runtergezogene Pudelmütze kann helfen, bei mir jedenfalls – die Brille bringt etwas Abstand nach vorn. Oder, wenn einhändiges Weiterfahren möglich ist, mit der Hand.

Und natürlich die dem Grad der Belästigung akustisch und inhaltlich angemessene Schimpfkanonade nicht vergessen.

Offensiv – wie im Auto halt: Den Blender mit kurzem Lichthupsignal zum Abblenden auffordern. Und spätestens, wenn er nach dem zweiten Mal nicht reagiert hat, gegenblenden. Wie man das macht? Am einfachsten natürlich mit Fernlicht, ansonsten eben den Abblendscheinwerfer passend schwenken.

Diese Sorte Kommunikation ist nur machbar, wenn man genug Zeit hat – sich also der Nervknödel auf geradem Kurs, etwa einem Wald- oder Flussuferweg, allmählich nähert. Die Abblendaufforderung ist nicht selten erfolgreich, gerade bei Stirn-/Helmlampenträgern: Für die ist es ein Klacks, mal eben nach unten oder zur Seite zu schauen statt weiter stur geradeaus. Ansonsten ist meistens zeitnahes Schwenken, Dimmen, Abschalten oder schlicht Abdecken des Scheinwerfers mit der Hand möglich, so es denn gewollt wird.

Im Ignoranzfall blende ich gegen, was meine Situation immer mehr oder weniger verbessert. Meistens verunsichert es den Gegner, der mich nun nicht mehr so gut sieht. Das fördert die Vorsicht und dämpft oft die Geschwindigkeit. Und manchmal blendet er sogar – spät, aber immerhin – ab, was ich dann auch tue. Aber auch wenn der Erstblender gar nicht reagiert, verbleibt ein Vorteil: Das eigene Licht reduziert die Kontraste und damit die Blendwirkung. Ich kann den von mir beleuchteten Chaoten viel eher sehen und besser orten, als wenn es weiterhin nur seinen grellen, rundum von Finsternis umgebenen Lichtfleck gäbe.

Bei dieser Sorte Kommunikation spielt natürlich auch das „Kräfteverhältnis“ eine Rolle: Je stärker das eigene Licht im Vergleich zum Gegenspieler …

Das ist ja ein schlimmes Outing geworden. Eigentlich sollte ich „Kids, don’t try this at home“ drüberschreiben :o).

Fazit: Mehr ist weniger
So weit so schlecht: Radfahrer blenden sich viel zu oft gegenseitig, jedenfalls häufiger als Kraftfahrer ihresgleichen.

Warum eigentlich? Benehmen sich Radfahrer generell anarchischer als Autofahrer? Die meisten Zeitgenossen sind ja abwechselnd beides. Hat die Regenbogenpresse etwa doch recht? Verwandelt sich Auto-Jeckyll in Rüpel-Hyde, sobald er einen Sattel unter dem Hintern spürt? Womöglich bekommt ihm die frische Luft nicht?

Ich reime mir das anders. Als Autofahrer nutze ich adäquate Technik: Ich habe die Wahl zwischen Abblendlicht und Fernlicht. Und ich finde klare De-Facto-Regeln vor, dass und wie ich diese Option zu nutzen habe: Bei Gegenverkehr wird abgeblendet, sonst wird’s (dann auch in meinem Gesicht) HELL. Daran halten sich, abgesehen von gelegentlichen Konzentrationsmängeln („Hey! Aufwachen!“), alle – und alle profitieren davon.

Die wichtigste Bedingung dafür ist das allseitige Bewusstsein: Mein Fernlicht blendet, mein Abblendlicht nicht. Ein Bewusstsein, das dem braven Jeckyll beim Radfahren plötzlich fehlt. Ist doch nur Abblendlicht und ist eh zu schwach zum Blenden. Außerdem gibt es keine Handlungsmöglichkeit, mangels technischer Option: An/Aus wird geboten, Auf-/Abblenden nicht. Wieso sollte man also drüber nachdenken? Normale (prüfzeichengeschmückte) Fahrradbeleuchtung blendet eben nicht, Punkt.

Der rechtliche Hintergrund: Kraftfahrzeuge dürfen Fernlicht haben, für umweltfreundliche Fahrzeuge hingegen ist es in Deutschland verboten. Das Verbot ist nicht explizit, es kommt durch die Hintertür: Für Fahrräder zulässig sind nur nach der TA 23 geprüfte Scheinwerfer. Abblendscheinwerfer also, Fernlicht nix Prüfzeichen.

Wer nicht weit sehen kann und keinen Umschalter hat, braucht über sein Licht nicht nachzudenken. Das ist halt da und leuchtet. Bei unkritischen oder sorglosen Zeitgenossen irgendwohin, etwa auf den Vorderreifen oder in die Baumkronen.

Anspruchsvollere Leute dagegen neigen dazu, ihre Abblendkrücke so einzustellen, dass sie möglichst weit sehen und auch interessante Gegenstände wie herunterhängende Äste oder Verkehrsschilder erkennen können (beides ist mit vorschriftsmäßig eingestelltem Fahrradlicht nicht möglich – Radfahrer haben offenbar immer vorsichtig und ortskundig zu sein). Oft ist das Leuchtfeld dann einen Tick zu hoch ausgerichtet. Was wegen des vorgeschriebenen „Abblend“-Leuchtfelds fatalerweise maximal blendet, weil ausgerechnet der hellste Teil etwa auf Augenhöhe zielt.

Selbst wenn sich der Abblendlicht-als-Fernlicht-Missbraucher der Blendwirkung bewusst ist: Es ist mühsam, die suboptimale Lampe ständig treffsicher ein winziges Stück vor- und zurückzuschwenken. Auch ich habe manchmal keine Lust dazu oder komme schlicht nicht rechtzeitig dran, weil die für diese Notlösung erforderliche Hand gerade mit Steuern, Schalten oder Bremsen beschäftigt ist.

Fernlicht für alle, bitte – auch für umweltfreundliche Fahrer!

Rainer Mai

 

Inhalt Ausgabe 6 (Nov/Dez) / 2012


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