Ausgabe 2/2000   Mar. / Apr.


Neues von der StVO-Novelle

Gemeinsame Geh- und Radwege - warum nicht!!!

Oder: Liest denn bei der Straßenverkehrsbehörde keiner die Verwaltungsvorschriften?

Bisher haben sie in Frankfurt nur eine untergeordnete Rolle gespielt. Nach den Vorstellungen der Straßenverkehrsbehörde soll das anders werden. Wo immer es ein Problem mit den Anforderungen der neuen StVO an bestehende Radwege gibt, greift man mit Vorliebe in die Schilderkiste und kreiert einen gemeinsamen Geh- und Radweg. Warum wehrt sich der ADFC gegen die Umschilderungsaktion?

Grundlagen

Wenn es darum geht, wo Radfahrer hingehören, ist die StVO von seltener Klarheit. § 2 Absatz 1 der StVO bestimmt kurz und bündig: "Fahrzeuge haben die Fahrbahn zu benutzen." Soweit so klar - und nicht einmal dieses autolastige Regelwerk geht davon aus, dass Fahrräder keine Fahrzeuge wären.

Die Realität ist, wie wir täglich erleben können, eine andere. Seit Jahrzehnten wird der Radverkehr im Interesse der Beschleunigung des Autoverkehrs mit größter Selbstverständlichkeit von der Fahrbahn auf zumeist völlig unzureichende Radwege verdrängt.

Weil auch Radfahrer sich lieber auf glatten, geradlinigen und ausreichend breiten Fahrbahnen bewegen als auf schmalen, unübersichtlichen und jahrzehntelang vernachlässigten Buckelpisten, erfand man die Radwegebenutzungspflicht.

Der behauptete Gewinn an Sicherheit, der für die Begründung dieses unfreundlichen Aktes üblicherweise herhalten muss, hält einer kritischen Überprüfung allzu oft nicht stand, zumal ein Gutteil der ins Feld geführten Gefahren durch die mit der Verbannung des Radverkehrs von der Fahrbahn einhergehende Steigerung des Geschwindigkeitsniveaus erst erzeugt wurden. Die Folge dieser Politik ist die faktische Einführung einer innerstädtischen "Mindestgeschwindigkeit" von 50 km/h auf den Hauptstraßen.

Eng verknüpft mit dieser Vorgehensweise ist gewöhnlich die Leugnung oder Vernachlässigung der erheblichen Gefahren, die mit der Nutzung unzureichender Radwege untrennbar verbunden sind. Die Unfallstatistiken und die einschlägigen Untersuchungen sprechen hier eine eindeutige Sprache.

Diese Erkenntnisse sind natürlich nicht neu. Sie bestimmen die radverkehrspolitische und -planerische Debatte seit mittlerweile 20 Jahren. Viele Ergebnisse dieser Debatte fanden Ihren Niederschlag in den für die Radverkehrsplanung relevanten Regelwerken und nicht zuletzt auch in der StVO-Novelle von 1997.

Wichtige Essentials:

  • Klare Definition sinnvoller Standards und Einhaltung verbindlicher Mindeststandards für Radverkehrsanlagen.

  • Deutliche Trennung des Radverkehrs vom Fußgängerverkehr zum Abbau der gegenseitigen Behinderungen und Belästigungen.

  • Stärkere Reintegration des Radverkehrs in den Fahrverkehr auf der Fahrbahn. Bei Tempo 30 im allgemeinen Verzicht auf Radverkehrsanlagen.

  • Favorisierung sogenannter Markierungslösungen auf der Fahrbahn gegenüber den klassischen Bordsteinradwegen zugunsten größerer Sicherheit durch bessere Sichtbarkeit.

All dies weiß natürlich auch die Straßenverkehrsbehörde als zuständige Fachbehörde für die Umsetzung der StVO-Novelle. Sie hat auch schon lange vor 1997 bewiesen, dass sie den Anforderungen des modernen Radverkehrs durchaus aufgeschlossen gegenübersteht, solange - und das ist der Dollpunkt in all den Diskussionen der letzten Jahre - solange die Interessen des Autoverkehrs nicht berührt werden.

Aber selbst unter dieser Voraussetzung erscheinen viele Einzelentscheidungen, die im Zuge der Umsetzung der StVO-Novelle gefällt wurden, schlichtweg unverständlich, erklären sich allenfalls vor dem Hintergrund nicht mehr zeitgemäßer individueller Auffassungen (der zuständigen Sachbearbeiter) vom Radverkehr. Dass man dabei die Intention der StVO-Novelle in ihr Gegenteil verkehrt, wird in Kauf genommen.

In der letzten Ausgabe von frankfurt aktuell sind wir auf zwei Beispiele ausführlich eingegangen, die Platenstraße und die Eckenheimer Landstraße. In dieser Ausgabe zeigen wir nun einige weitere Fälle, die alle dem gleichen Muster folgen: ein bestehender getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241 StVO) wird umgeschildert in einen gemeinsamen Geh- und Radweg (Zeichen 240 StVO).

Wo liegt das Problem? Der wichtigste Unterschied ist rechtlicher Natur. Zunächst einmal ist ein Radweg ein Sonderweg, der ausschließlich für die Benutzung durch Radfahrer gedacht ist. Ein Radfahrer, der einen getrennten Radweg befährt, darf darauf vertrauen, dass andere Verkehrsteilnehmer seine Rechte respektieren und beispielsweise nicht unvermittelt den Radweg betreten. Entsprechend kann er seine Geschwindigkeit einrichten, auch wenn natürlich, wie überall, die allgemeinen Regeln der StVO gelten. Kommt es zu einem Unfall, z.B. mit einem Fußgänger, wird im allgemeinen davon auszugehen sein, dass der Fußgänger auf dem Radweg eigentlich nichts verloren hat, es sei denn, um diesen zu überqueren, was er unter Wahrung der notwendigen Sorgfalt natürlich tun darf.

Ganz anders sieht das bei einem gemeinsamen Geh- und Radweg aus. In § 41 (5)c legt die StVO ausdrücklich fest: "auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg haben Radfahrer (....) auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen." Die Rechtslage ist also für den Radfahrer sehr viel ungünstiger. Er muss sich die Verkehrsfläche mit den sehr viel langsameren Fußgängern teilen (man denke nur an spielende Kinder oder an Hunde an langer Leine) und kommt es zu einem Unfall, muss er ggf. nachweisen, dass er es nicht an der geforderten Rücksichtnahme hat fehlen lassen, was auch immer das im Einzelnen bedeutet.

Die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) sagt zu Zeichen 241 - getrennter Fuß- und Radweg - erfreulich klar:

I. Radwege sollen, wenn die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht erforderlich und verhältnismäßig ist, von einem Gehweg baulich oder mit durchgehender weißer Linie abgetrennt und mit Zeichen 241 gekennzeichnet werden.

Ebenso klar: Zu Zeichen 240 - gemeinsamer Fuß- und Radweg:

I. Gemeinsame Fuß- und Radwege müssen außerorts und können innerorts, wenn die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht erforderlich und verhältnismäßig ist, mit Zeichen 240 gekennzeichnet werden.

II.1. Ein gemeinsamer Fuß- und Radweg bewirkt eine Entmischung des Fahrzeugverkehrs und eine Mischung des Radverkehrs mit den Fußgängern auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche.

II.2. In Hinblick auf die mit der Kennzeichnung verbundene Radwegebenutzungspflicht kann dies nur dann in Betracht kommen, wenn die Interessen des Radverkehrs das notwendig machen und wenn es nach den örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger, insbesondere der älteren Verkehrsteilnehmer und der Kinder, im Hinblick auf die Verkehrssicherheit vertretbar erscheint.

Gemeinsame Geh- und Radwege sind das Mittel der Wahl für straßenbegleitende Wege außerorts. Innerorts machen sie mehr Probleme als sie lösen.

Der ADFC Frankfurt weiß sich in seiner ablehnenden Haltung gegenüber dem unkritischen Einsatz gemeinsamer Geh- und Radwege einig mit der Obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes Hessen, die sich in ihrem Einführungserlass zur StVO-Novelle 1997 durchaus der Tatsache bewusst war, dass die Ausschilderung eines gemeinsamen Geh- und Radweges nur ausnahmsweise in Frage kommt.

Die Frankfurter Straßenverkehrsbehörde scheint neuerdings darin fast so etwas wie eine Regellösung zu sehen.

Das Beispiel
"Am Dornbusch"

Zwischen der Eschersheimer Landstraße und der Raimundstraße gab es auf der Nordseite bis vor einigen Monaten einen etwa 250 Meter langen Radweg, 1,35 m breit und damit zu schmal, um die Anforderungen der StVO an benutzungspflichtige Radwege zu erfüllen.

Vor allen anderen Erwägungen steht die Frage: Ist die Benutzungspflicht erforderlich und verhältnismäßig?

VwV-StVO

Zu § 2 (4) Satz 2 II: Voraussetzung für die (benutzungspflichtige, Anm. d.V). Kennzeichnung ist, dass (....) 2. die Benutzung des Radweges nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist.

Dies ist der Fall, wenn (....) c) die Linienführung im Streckenverlauf und die Radwegeführung an Kreuzungen und Einmündungen auch für den Ortsfremden eindeutig erkennbar, im Verlauf stetig und insbesondere an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten sicher gestaltet sind.

Im gesamten Verlauf des Straßenzuges Marbachweg, Am Dornbusch, Wilhelm-Epstein-Straße gibt es auf der Nordseite nur dieses kurze Stück gemeinsamen Geh- und Radwegs. Davor und dahinter müssen die Radfahrer im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren.

Der Beginn des Geh- und Radweges liegt versteckt hinter einem U-Bahn-Abgang neben einem Parkstreifen und ist für Ortsfremde kaum zu erkennen (siehe Foto auf Seite 3). Er ist nur über eine Grundstückszufahrt zu erreichen, die an der Grenze zur Fahrbahn eine Längskante aufweist, die vor allem bei Nässe nur in stumpfem Winkel gefahrlos überfahren werden kann. Das erfordert ein Ausschwenken nach links in den Fahrzeugstrom.

Am Ende des kurzen Geh- und Radwegs muss sich der Radfahrer an der Ecke Raimundstraße unter erheblich erschwerten Bedingungen wieder in den fließenden Verkehr einfädeln. Dabei muss er zuerst die separate Rechtsabbiegespur in die Raimundstraße überqueren und sich dann bei verengter Fahrbahn in den Fahrzeugstrom auf der Geradeausspur einordnen.

Darüber hinaus müssen Radfahrer im Verlauf der 250 Meter Geh- und Radweg zwei problematische Straßeneinmündungen passieren, mit gefährlichen Längskanten hochstehender Schachtabdeckungen fertig werden, seit der Aufhebung der Trennung von Geh- und Radweg mit Fußgängern auf der baulich klar als Radweg ausgewiesenen Fläche rechnen. Dazu kommen die Gefahren durch plötzlich sich öffnende Autotüren der ohne Sicherheitsabstand unmittelbar neben seinem Weg parkenden Autos und die Falschparker auf dem Abschnitt zwischen Eichendorffstraße und Raimundstraße, die in den Geschäften dort regelmäßig ihren Einkäufen nachgehen.

Nebenbei sei erwähnt, dass es auch Radfahrer gibt, die aus unterschiedlichen Gründen diesen Weg in Gegenrichtung benutzen.

Der ehemalige Radweg ist nicht nur zu schmal, er ist auch baulich nicht in besonders gutem Zustand. Trotzdem ist er als asphaltierter Radweg klar von dem mit Platten belegten Gehweg zu unterscheiden. Die Ausweisung als gemeinsamer Geh- und Radweg steht zu diesem Erscheinungsbild in klarem Widerspruch und muss deshalb als grob irreführend bezeichnet werden.

Fazit

Zwar ist das Verkehrsaufkommen in der Straße "Am Dornbusch" zumindest in den Spitzenzeiten relativ hoch. Dennoch ist die Anordnung der Benutzungspflicht bei Abwägung aller Aspekte abzulehnen. Für die Radfahrer sind die Gefahren als wesentlich größer einzuschätzen, wenn sie die Fahrbahn auf der kurzen Strecke, die hier in Rede steht, verlassen, als wenn sie auf der Fahrbahn weiterfahren.

Der ADFC fordert kurzfristig die Aufhebung des gemeinsamen Geh- und Radweges. Damit wird der ehemalige Radweg zu einem nicht benutzungspflichtigen sogenannten "Anderen Radweg". Mittelfristig ist es sinnvoll, im Rahmen der anstehenden Umgestaltung des Knotenpunktes mit der Eschersheimer Landstraße zur Anlage von Fahrradstreifen im Kreuzungsbereich das Parken auf den Radweg zu verlegen und auf der Fahrbahn einen Radstreifen abzumarkieren.

Das Beispiel
"Eichendorffstraße"

Die Eichendorffstraße ist ein ruhiges Sträßchen im beschaulichen Dichterviertel. Aus welchen Gründen auch immer wurden vor längerer Zeit beiderseits der Einbahnstraße Radwege auf dem Gehweg angelegt. Sie sind baulich in grünem Betonpflaster ausgeführt und damit gegenüber dem roten Gehsteig eindeutig als Radweg erkennbar. Bis vor wenigen Monaten waren sie als getrennte Radwege mit Zeichen 241 beschildert. Vermutlich wegen mangelnder Breite wurden sie im Rahmen der StVO-Novelle umgeschildert in gemeinsame Geh- und Radwege.

Auch hier gilt das schon weiter oben Ausgeführte. Die Anordnung einer Benutzungspflicht ist angesichts des geringen Verkehrsaufkommens nicht erforderlich.

Die Ausweisung als gemeinsamer Geh- und Radweg steht in klarem Widerspruch zum baulichen Erscheinungsbild und muss deshalb als grob irreführend bezeichnet werden (siehe Foto auf Seite 1).

Der ADFC fordert die Aufhebung der beiden gemeinsamen Geh- und Radwege. Damit werden die ehemaligen Radwege zu nicht benutzungspflichtigen sogenannten "Anderen Radwegen".

Die weiteren Aussichten

Ulrich Schöttler, Leiter der Frankfurter Straßenverkehrsbehörde, hat in einem Artikel der Frankfurter Neuen Presse vom 4. Februar, der sich mit dem Artikel zur StVO-Novelle im letzten frankfurt aktuell auseinandersetzte, signalisiert, dass die Straßenverkehrsbehörde bereit ist, die Kritik des ADFC zu "prüfen" - immerhin!

Es grüßt Sie

Fritz Biel

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