Da kann man das Auto stehen lassen:
Bike + Ride als Alternative

Modern und vorbildlich: Bike+Ride-Platz am Bahnhof Rödelheim
Foto: Bertram Giebeler

Fahren im „Umweltverbund“: clever und smart
Im Verkehrsplanerdeutsch nennt man sie häufig „Umweltverbund“ die Kombination aus Fahrrad und Öffentlichem Nahverkehr. Clever kombiniert, kommt man so flink durch Stadt und Region, auch und gerade auf längeren Distanzen, die allein mit dem Rad zu bewältigen doch eine zu große Herausforderung wären. Wenn der Weg von zuhause zur nächsten Haltestelle eines schnellen Nahverkehrsmittels weit ist, oder auch von einer Haltestelle zum Ziel, etwa dem Arbeitsplatz, so rollt sich’s mit dem Rad schneller hin. Das ganze macht natürlich nur Sinn, wenn das Fahrrad entweder mitgenommen werden kann oder sicher in der Nähe der Haltestelle abgestellt werden kann.

Die Fahrradmitnahme im ÖPNV ist innerhalb des RMV außerhalb der Stoßzeiten erlaubt und generell kostenlos. Das ist schon mal eine gute Situation, die nicht in allen Verkehrsverbünden Deutschlands anzutreffen ist. Für den Alltagsradverkehr zu Stoßzeiten ist dies aber keine realistische Alternative. S- und U-Bahnen sind dann auch ohne Fahrräder proppenvoll, mehr Wagenkapazität haben die Verkehrsbetriebe dann auch nicht. Dann gehen allenfalls Falträder, wie z. B. das neu beworbene ADFC Hessen / RMV-Faltrad oder die beliebten Bromptons und Birdys. Diese sind aber nicht gerade preisgünstig und auch nicht jedermanns Geschmack.

Hauptvariante: Abstellen an der Haltestelle
Den Mainstream im Umweltverbund bildet im Alltagsradverkehr das Prinzip Abstellen an der Haltestelle. Wie sieht es nun damit in Frankfurt aus? Im Amt 66a (Amt für Mobilitätsplanung) arbeitet man seit zwei Jahren an einem Konzept für Bike + Ride. Einen Output im Sinne einer systematischen Herangehensweise konnte bislang noch niemand so richtig feststellen. Versuchen wir mal, mit einer Bestandsaufnahme zu beginnen.

Nicht alle Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs sind für Bike + Ride (B+R) wirklich wichtig. Das Verkehrsmittel muss schnell und in kurzem Takt fahren, sonst kann man auch gleich weiterradeln. Es geht also in erster Linie um Haltestellen von S- und U-Bahn und in einigen Fällen auch Straßenbahn, Bushaltestellen nur selten. Die Haltestelle muss einen Einzugsbereich haben, in dem es sich für viele Menschen zeitlich lohnt, Rad und Bahn zu kombinieren. In ganz zentralen Lagen mit hoher Haltestellendichte ist dies oft gar nicht der Fall. Wer beispielsweise an der U-Bahn-Haltestelle Schweizer Platz ein- oder aussteigt, hat es in der Regel so nah, dass zu Fuß gehen einfacher ist. Auf derselben Strecke (A-Strecke) sieht es im Norden, in Dornbusch und Eschersheim, schon anders aus.

Wichtig für Bike+Ride sind ­grundsätzlich folgende ­Kategorien von Halte­stellen:

  • Auspendler-Bahnhöfe mit Regionalzugverkehr (Frankfurt hat 60.000 Auspendler!)
  • stark frequentierte Knotenpunkte und Endhaltestellen der U- und Straßenbahn in Stadtteilen außerhalb des ­Al­leenrings
  • Tarifgrenzen-Stationen: Einpendler fahren aus nahen Umlandkommunen dorthin, um dann mit der günstigen Stadtgebiet-Jahreskarte weiterzufahren
  • S- und U-Bahnstationen mit schwachen Bus-Zubringern in äußeren Stadtteilen
  • Verteilerknoten von dicht getakteten Buslinien “ oft gleichzeitig S-/U-Stationen

Konkret in Frankfurt: wo muss das Bike+Ride-Angebot zur Verfügung stehen?
Fangen wir mit den Auspendler-Bahnhöfen an. Den Hauptbahnhof lassen wir gleich außen vor, die Abstellsituation dort ist ein Sonder-Skandal, über den wir bald einen Extra-Beitrag machen müssen. Es gibt aber noch:

  • Südbahnhof: hier gibt es deutlich zu wenig Abstellmöglichkeiten. Die an der Südseite sind immer voll, an der Nordseite nicht immer, aber dafür relativ weit vom Bahnhof entfernt
  • Westbahnhof: hier wurde eine neue Abstellanlage installiert, die bestens frequentiert und bald wohl zu klein ist
  • Höchst, insgesamt eher ein Einpendlerbahnhof: hier wird auf der nördlichen Seite massiv aufgerüstet. Das ist auch wichtig, weil die meisten potenziellen B+R-Kunden nördlich des Bahnhofs wohnen. Der südliche Vorplatz wird komplett umgebaut, es gibt Platzkonkurrenz verschiedener Nutzer – Taxis, Bus, PKW-Parkplätze und eben auch Fahrradabstellplätze.
  • Niederrad: hier in Richtung Flughafen/Rüsselsheim/Mainz zuzusteigen lohnt sich für Süd-Frankfurter.
  • grundsätzlich haben alle S-Bahn-Stationen und die Haltestellen der U1-2-3-8-Strecke auch eine mögliche B+R-Funktion für Auspendler, denn sie bedienen starke Gewerbezonen wie den Flughafen, Wiesbaden/Mainz, Esch­born, Bad Homburg, Bad Vilbel, Hanau, Mertonviertel, Campus Riedberg. Das reicht allemal für den Bedarf an 6 - 10 Abstellmöglichkeiten

Nicht genug Abstellplätze in Heddernheim: Räder werden an jedes verfügbare Geländer angeschlossen
Foto: Bertram Giebeler

Als Endhaltestellen und Knotenpunkte haben besondere Bedeutung und viel potentielle Kundschaft (Fußwege weit, Buszubringer nicht immer gut):

  • Rödelheim, 3 S-Bahn-Linien. Dort wurde auf der Ostseite (und wird bald auf der Westseite) angemessen aufgerüstet
  • Nordwestzentrum, U-Bahn, Busse. Teil der allgemeinen Fahrradmisere am NWZ
  • Heddernheim, 4 U-Bahnen. Hier gibt es schon eine Menge, es reicht aber nicht, Fahrräder stehen an allen Geländern. Leider wurde ein entsprechender Antrag kürzlich von der OBR-8-­GroKo-Mehrheit abgelehnt.
  • Preungesheim U5
  • Gravensteiner Platz, Straba 18. Hier besteht ein gutes und großzügiges Angebot
  • Hausen, U7
  • Heerstraße, U6
  • Ginnheim U1/U9, Straba 16
  • Enkheim, U4/U7
  • Rheinlandstraße, Straba 12/19
  • Hugo-Junkers-Straße, Straßenbahn 11/12
  • Riedberg und Campus Riedberg, U8/U9. An der Campus-Haltestelle, gleichzeitig auch Halt für das Stadteilzentrum, ist das Angebot recht gut

Das Bike+Ride-Kriterium (weite Fuß­wege, Buszubringer schwach, mit Rad kombiniertes Verkehrsmittel schnell, äußerer Stadtteil) gilt auch für die Stationen

  • Bonames U2/U9
  • Kalbach U2/U9, P+R-Platz. Hier gibt es viele Abstellbügel, die VGF sollte das den Kalbächern mal kommunizieren
  • Friedberger Warte (Bus 30)
  • Nied S1/S2
  • Griesheim S1/S2

Tarifgrenz-Stationen sind in Frankfurt, von Norden im Uhrzeigersinn:

  • Nieder-Eschbach, U2/U9
  • Berkersheim, S6
  • Bad Vilbel – Schneekoppenweg, Bus 30
  • Mainkur Bf, Straba 11 / ­Regionalbahn
  • Kaiserlei, S1/S2
  • Stadtgrenze Offenbach,
  • Straba 15/16
  • Neu Isenburg Stadtgrenze, ­Straba 14
  • Louisa, S3/S4
  • Stadion, S7/S8/S9
  • Unterschweinstiege, Bus 62 (für Schwanheimer, die am Flughafen arbeiten)
  • Sindlingen, S1. Hier gibt es am P+R-Parkplatz eine relativ kleine überdachte Gruppe von Abstellbügeln
  • Zeilsheim, S2. Hier gibt es direkt vor der Station eine etwas größere überdachte Bügelgruppe als im benachbarten Sindlingen
  • Liederbach Süd, K-Bahn. Hier gibt es allenfalls einige wenige Bügel im benachbarten Gewerbegebiet
  • Sossenheim, Regionalbahn
  • Eschborn-Süd, S3/S4.
  • Niederursel U3/U8/U9. Die wenigen B+R-Plätze sind immer voll. Noch dazu kommt der Abstellbedarf für das Ausflugslokal &dquo;Lahmer Esel“

Diese Stationen sind in ihrer potenziellen B+R-Bedeutung sehr unterschiedlich, einige haben wenig Bewohner rundum (Stadion), bei anderen ist die Bahnverbindung umständlich (Sossenheim) oder schwach frequentiert (Mainkur). Generell aber verdienen Zahlgrenz-Statio­­nen immer eine besondere Beachtung.

Was passiert derzeit in der lokalen Verkehrspolitik in Sachen B+R?
Wir wollen nicht pauschal behaupten, es hätte sich niemand jemals über B+R Gedanken gemacht. Es stehen an manchen Stationen die üblichen Bügel, und es gibt auch durchaus Beispiele großzügiger Abstell-Infrastruktur, wie etwa an der Ostseite des S-Bahnhofs Rödel­heim – im Rahmen des allgemeinen Bahnhofsumbaus. Wir können jedoch nicht feststellen, dass von Seiten der Stadt planvoll und mit System, verbunden mit dem klaren Ziel einer Kapazitätserweiterung, an die Sache herangegangen wird. Es darf mit B+R-Maßnahmen nicht gewartet werden, bis ein Haltestellenumbau sowieso ansteht – etwa wegen der Barrierefreiheit – um dann ein paar Bügel mit unterzuschmuggeln. Auch die VGF könnte mehr unternehmen, sowohl baulich als auch kommunikativ. Immerhin wäre ein gutes Bike+Ride-Angebot auch ein ausgezeichneter verkäufe­risch­er Hebel, um neue Zeitkartenkunden zu gewinnen.

Radstation – eine Perspektive?
Dem Autor wird von Verkehrspolitikern oft angetragen, dass Frankfurt doch endlich eine Radstation haben müsse, wie etwa Münster oder Bremen. Sicherlich wäre eine Radstation etwas Feines, vor allem für Bahnpendler. Sie müsste dann aber am Hauptbahnhof stehen – und da beginnt das Problem! Rund um den Frankfurter Hauptbahnhof liegen Deutschlands wertvollste Grundstücke, die Bahn kann jeden Quadratmeter teuer vermieten. Eine Radstation aber ist großflächig und wirft nicht viel ab – im Gegenteil, die meisten Radstationen hierzulande werden von den Kommunen quersubventioniert. Mit der Bahn laufen derzeit Gespräche, eine Machbarkeitsstudie wird erstellt, wir hoffen auf einen Erfolg, aber der Ausgang ist ungewiss – die Bahn müsste von ihrem Profitziel im Immobiliengeschäft Abstriche machen.

Andere zentrale Standorte in der City erfüllen die Bahnpendler-Funktion nicht so. Sie wären dann eher ein Angebot für City-Einkäufer. Ob sie bedarfsgerecht platziert werden können, ist fraglich. Frankfurts City ist groß, wer an der Konstablerwache einkaufen will, stellt sein Fahrrad nicht in einer Radstation an der Hauptwache ab. Eine große zentrale Radstation könnte zum teuren Flop werden. In der City muss es viele dezentrale Abstellmöglichkeiten nah am Ziel geben, das ist wichtiger, und da muss die Stadt nachrüsten, etwa bei den Umbauten der Zeil-Nebenstraßen.

links: Bike+Ride-Station am S-Bahnhalt Sindlingen
rechts: Bike+Ride-Station am S-Bahnhalt Zeilsheim
Fotos: Helmut Lingat

Für richtig halten wir auf alle Fälle eine Machbarkeitsstudie für eine Radstation am Bahnhof Höchst, in Zusammenarbeit mit lokalen Fahrradhändlern. Die Bedeutung dieses Bahnhofs für den Fernverkehr ist vergleichbar mit der des Bahnhofs Hamburg-Bergedorf, an dem es eine neue und gut frequentierte Radstation gibt. Der große Bevölkerungs-Einzugsbereich, die starke Pendlerfrequenz und das lebendige Geschäftsumfeld könnten eine Radstation wirtschaftlich tragen.

Der ADFC kann aktiv helfen!
Wir möchten der Stadt auf die Sprünge helfen, das Thema Bike + Ride mit Plan und System anzupacken, um den Umweltverbund zu einem wirklichen Massenphänomen zu machen. Es gibt dazu natürlich Planungsunterlagen, es gibt mindestens eine zwei Jahre alte ausführliche &dquo;Bügel-Datei“ aus dem Radfahrbüro, auf Open Cycle Map sind Abstellmöglichkeiten verzeichnet, aber leider nicht vollständig, insbesondere bei ­ÖPNV-Stationen nicht (liebe Mapper unter unseren Lesern, bitte mal nachrüsten!). Die Verkehrs-AG des ADFC kann und wird von sich aus auch viele Informationen zusammentragen.

Aber: wozu macht der Frankfurter ADFC eine Mitgliederzeitung wie diese, die ihr gerade in den Händen haltet? Natürlich um Euch und das politische Umfeld zu informieren, aber auch, um sie zu aktivieren! Daher unsere Bitte:

Helft uns, der Stadt auf die Sprünge zu helfen!
Wenn ihr öfter oder täglich an einer der im Artikel genannten Haltestellen vorbeifahrt oder sie gar als B+R-Umsteige­station nutzt, macht ein Foto von der Abstellsituation und schickt es ein an verkehr@ adfc-frankfurt.de. Eine Bilddokumentation ist nämlich wichtig für den nächsten Schritt: konkrete Vorschläge zu erarbeiten, wie und wo an jeder einzelnen Station das Abstellangebot erweitert werden kann.

Bertram Giebeler


Inhalt Ausgabe 6 (Dez/Nov) / 2014

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