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Bild zum Artikel Burkhard Stork während seines Vortrags in Frankfurt
Foto: Torsten Willner

Das Fahrrad als Rückgrat der Verkehrswende

ADFC-Bundesgeschäfts­führer Burkhard Stork im
Deutschen Architekturmuseum in Frankfurt

Nein, ein Selbstläufer ist sie wirklich nicht. Aber dass eine Verkehrswende überhaupt möglich ist, zeigt ein Blick nach Holland.

Wie in Deutschland hatte das Rad in den ersten Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg die überragende Rolle als Verkehrsmittel verloren, die es in den 20er Jahren noch hatte. Das Auto trat seinen Siegeszug an – und der führte zu einer fürchterlich hohen Zahl im Straßenverkehr getöteter Kinder. Der darauf einsetzende breite gesellschaftliche Protest leitete den Umschwung ein vom „verkehrten Verkehr zu menschenfreundlicher Mobilität“.

So lautet der Untertitel zu Burkhard Storks Referat „Lebenswerte Städte schaffen“ im Deutschen Architekturmuseum. Dort feierte die Ausstellung „Fahr Rad“ ­diesen Sommer einen großen Publikumserfolg. In Kooperation mit dem ADFC Hessen hat Kuratorin Annette Becker unseren Bundesgeschäftsführer nach Frankfurt eingeladen, um über Wege aus der automobilen Sackgasse zu sprechen. Paul van de Wiel aus dem Vorstand des ADFC Hessen führte ins Thema ein mit der ironischen Bemerkung, dass eine Verkehrswende in Holland hieße, weniger Rad zu fahren.

Gar nicht gut auf den Begriff „Verkehrswende“ zu sprechen ist ausgerechnet Bundesverkehrsminister Scheuer, berichtet Burkhard Stork. Denn der Minister will nicht wahrhaben, dass bisher fast alles verkehrt gelaufen ist. Hier ist also noch viel Überzeugungsarbeit zu leisten. Etwa, dass vor allem die „ridiculous car trips“ – Autofahrten, die nach weniger als fünf Kilometern enden und die Hälfte aller Pkw-Fahrten darstellen – den verkehrten Verkehr ausmachen.

Radverkehr wächst nur in Trippelschritten
Aber wächst denn der Radverkehr nicht bereits gewaltig? Tatsächlich verläuft die Entwicklung des durchschnittlichen Radverkehrsanteils in Deutschland ausgesprochen zäh: Zwischen 2002 und 2008 stieg er von neun auf zehn Prozent an. 2017, also neun Jahre später, lag er bei 11 Prozent. So die ernüchternden Zahlen der gerade veröffentlichten Studie „Mobilität in Deutschland“, aus der Burkhard Stork zitiert. Das sind Trippelschritte, über die man sich nicht freuen kann. Zumal der Fußverkehr sogar zwei Prozent eingebüßt hat. Ansonsten herrscht Stagnation.

Zum ganzen Bild gehört aber auch die extreme Zunahme des Gesamtverkehrs: Pkw-Fahrleistung und Autobesitz sind so groß wie noch nie. Nur weil auch die Verkehrsleistung des Fahrrads enorm zugenommen hat, konnte es im Modal Split überhaupt mithalten. Das immerhin ist eine gute Nachricht.

Doch begonnen hat die Verkehrswende noch nicht. Und sie wird es auch nur, wenn wir uns von Scheinlösungen frei machen. Dazu zählen: Mitfahrdienste in der Manier von Uber, Elektroautos, autonomes Fahren – denn all das führt nicht zu weniger, sondern zu mehr motorisiertem Individualverkehr, argumentiert Burkhard Stork. Und auch der ÖPNV wird nicht so viel an Kapazität zulegen können, um den Mobilitätsbedarf vor allem auf kurzen innerstädtischen Strecken bewältigen zu können. Daher ist das Fahrrad in diesem Segment das Rückgrat der Verkehrswende.

Der Schlüssel ist die Infrastruktur
Einen Fahrradboom gibt es durchaus – allerdings nicht im Alltagsverkehr, sondern im Radtourismus. Der kann für die Verkehrswende insofern ein wichtiger Faktor sein, als er Menschen, deren Alltagsmobilität vom Auto geprägt ist, das Fahrrad als Verkehrsmittel wieder näherbringt. Denn heute benutzen nur 14 Prozent der Menschen in Deutschland, also jeder Siebente, täglich das Fahrrad – es sollten aber 60 Prozent sein. Der Schlüssel dazu kann nur eine eigenständige Infrastruktur sein, die sich ebenso für Achtjährige eignet wie für 80jährige.

Hier muss in den Städten der Schalter umgelegt werden – und zwar schnell. Denn wenn wir es nicht schaffen, eine fahrradfreundliche Infrastruktur zu bauen, ist abzusehen, dass Jugendliche, kaum dass sie Radfahren gelernt haben, schon wieder zu Nicht-Radfahrern werden.

Beispiele, wie dieser Schalter umgelegt werden kann, gibt es reichlich. Nicht nur in Holland. Auch in Stockholm, San Francisco, Ottawa und sogar Shanghai hat Burkhard Stork Positivbeispiele entdeckt, die er in zahlreichen Bildern erläutert. Der Umbau einer Autostraße, wo aus einer Kfz- eine Radspur wird, meist in Form einer „Protected Bike Lane“, ein für den Radverkehr besseres, sicheres Kreuzungsdesign oder sogenannte „Modal Filter“, eigentlich simple Pfosten auf Wegen und Straßen, die Rädern die Durchfahrt gewähren, aber Autos aus den Quartieren heraushalten. Sehr viele Positivbeispiele hat Burkhard Stork in London und Paris gefunden.

In Kauf nehmen sollte man, dass rasche und verkehrstechnisch wirkungsvolle Lösungen nicht immer städtebaulich ästhetisch aussehen, meint Burkhard Stork. Das lasse sich aber mit der Zeit verbessern, verschönern, aufwerten. Wichtig sei, dass gehandelt werde – heute und nicht morgen. Die Verkehrswende können wir nicht aufschieben, wir müssen sie anpacken. Jetzt.

Eine Politikerin, der diese Botschaft offenbar weniger fremd ist als dem Verkehrsminister, verfolgte Burkhard Storks Vortrag sehr aufmerksam: Die SPD-Bundestagsabgeordnete Ulli Nissen zeigte sich am Ende des Abends von den dargestellten Argumenten und Fakten ausgesprochen beeindruckt. Glänzendes Lobbying fürs Fahrrad in einem Frankfurter Museum. Wer hätte das vor einem Jahr gedacht?

Torsten Willner

Inhalt Ausgabe 5 (Sep/Okt) / 2018

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