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Bild zum Artikel Auch hier war Bremen ein Vorreiter: die wegweisende Beschilderung.
PeterSauer

So sehen Sieger aus

Die Spitzenreiter im Fahrradklimatest 2018. Was machen sie besser – was kann Frankfurt lernen?

Frankfurts Platzierung im Fahrradklimatest (FKT) 2018 auf Rang 4 von 14 bei den Metropolen über 500.000 Einwohnern sieht auf den ersten Blick gar nicht schlecht aus, aber die Bewertung 3,94 nach Schulnoten ist alles andere als erfreulich, außerdem ist sie schon wieder schlechter als beim Test davor. Auf der Pressekonferenz des ADFC Hessen am 9. April wurde dazu vieles gesagt und fand auch Eingang in die Medien.

Die Frankfurter Eintracht steht auch auf Rang 4, das ist auch nicht schlecht, aber eben nicht gut genug. Genau wie die Vereinschefs der SGE nach München, Dortmund oder Leipzig schauen, wie man’s dort besser macht, lohnt für uns ein Blick auf die Städte, die an der Spitze der Bewertung durch ihre Radfahrer/-innen stehen und dabei deutlich besser als Frankfurt abschneiden. Was machen sie besser, was kann Frankfurt von ihnen lernen – wenn die hier Verantwortlichen das wollen. In der Kategorie der Metropolen über 500.000 Einwohner sind die zwei bestplatzierten: Nr. 1 Bremen mit Note 3,55 und Nr. 2 Hannover mit Note 3,77.

Bei den Großstädten zwischen 200.000 und 500.000 sind dies: Nr. 1 Karlsruhe mit Note 3,15 (damit Gesamtspitzenreiter bei den Großstädten) und Nr. 3 Freiburg mit Note 3,42. Das diesmal nur zweitplatzierte Münster, sonst notorisch an der Spitze, lassen wir aus der Betrachtung – über Münster und das Fahrrad ist anderswo schon genug geschrieben worden.

Zu Anfang zeigt der Vergleich von nur einer einzigen Frage des FKT schon mal klar die Richtung auf: macht das Radfahren „Spaß oder Stress“? Radfahrer/-innen in Karlsruhe geben hier die gute Note 2,7, in Bremen und Freiburg 2,9, in Hannover immerhin noch 3,2, in Frankfurt aber stressige 3,8!

Gehen wir ins Detail und hinein in das „Dorf mit Straßenbahn“ an der Weser. Bremen war nicht umsonst Gründungsstadt des ADFC und bis 2010 Sitz der ADFC-Bundesgeschäftsstelle. Die Stadt gehört radverkehrsmäßig zum „nordwestdeutschen Kulturkreis“ an der niederländischen Grenze – Friesland, Bremen/Oldenburg, Münsterland, Niederrhein: man fährt dort häufig Holland-Rad, in aufrechter Sitzposition, entschleunigt und stressfrei, bauliche Radwege sind der Regelfall. Im Fahrradklimatest stimmen die Bremer/-innen mehr als anderswo (Note 2,1) der Aussage zu „Alle fahren Rad“. Das ist auch der Eindruck des Autors, der schon oft dort war. In der Halbmillionenstadt Bremen geht es natürlich nicht überall gemütlich zu, aber der Verkehrsdruck und die Bebauungsdichte sind wesentlich geringer als in ähnlich großen Städten wie Frankfurt, Düsseldorf oder Stuttgart mit ihren Einpendler-Massen an Werktagen. Der Radverkehrs-Modal-Split ist mit knapp 25 % der höchste der deutschen Metropolen.Bremen war immer schon stolz darauf, eine Radfahrerstadt zu sein, und hatte schon in den 80er Jahren eine Vorreiterrolle übernommen: die ersten für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffneten Einbahnstraßen, die ersten Fahrradstraßen, eines der ersten Wegweisungssysteme, all das gab es in der Hansestadt. Das war politisch möglich, obwohl Bremen auch eine Autostadt ist – größter privater Arbeitgeber ist Mercedes mit seinem C-Klasse-Werk. Zusätzlich sorgt der Weser-Radweg, der im Stadtgebiet zu einer Genussstrecke ausgebaut ist, für einen Zustrom von Radtouristen. Resümee: mehr als anderswo gehört das Fahrrad in Bremen zum Alltag und zum Lifestyle.

Nach einer gewissen Stagnationsphase in den Nuller-Jahren hat man in Bremen heute wieder den Mut, zugunsten des Radverkehrs Experimente zu wagen. Es wird im Stadtteil Neustadt auf der südlichen Seite der Weser eine „Fahrradzone“ eingerichtet: ein ganzes Modell-quartier wird verkehrlich umgestaltet mit Fahrradstraßen, flächendeckend Tempo 30, 600 neuen Abstellplätzen, E-Ladestationen, Lastenrad-Servicestation. In der Bremer City wird an einer Grünen Welle für den Radverkehr (bei Tempo 18) gebastelt. Es gibt seit 2014 einen Verkehrs-Entwicklungsplan, der neun Fahrrad-Premiumrouten vorsieht – allerdings sind erst 400 Meter davon fertiggebaut. Trotzdem: Frankfurts Verkehrsdezernat sollte dringend eine Dienstreise nach Bremen antreten. Niederländische Standards erreichen wir so bald nicht, aber was an der Weser geschieht, ist teilweise beispielhaft und nah an Frankfurts Realität.

Die Nummer zwei im Fahrradklimatest unter den Metropolen ist Hannover. Obwohl gar nicht weit von Bremen entfernt und topografisch genauso topfeben, ist schon der optische Eindruck ein anderer. Es wird recht ordentlich Rad gefahren, mehr als in Frankfurt, aber weniger als in Bremen (der Modal Split in Hannover liegt bei etwa 20 %). Man fährt zügiger, Hollandräder treten in der Zahl zurück hinter moderne Trekkingräder. Bauliche Radwege sind Regelfall, wenn auch oft schmal, reine Markierungslösungen finden sich seltener, wenn dann sind sie recht neu. Ganz offensichtlich war es bei Hannovers Straßenbauern in den 60er und 70er Jahren nicht wie anderswo in der Republik üblich, den Radverkehr komplett zu ignorieren. Das ist ja schon mal was. Aus eigener Anschauung und auch aus Gesprächen mit lokalen ADFClern ergibt sich, dass in Hannover eigentlich nichts Spektakuläres getan wird für den Radverkehr. Es wird das „ganz normale“ Instrumentarium aus der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) angewandt. Das allerdings mit Sinn und Verstand und als Teil eines Systems. Hannover hat einen „Masterplan Mobilität 2025“ und daraus abgeleitet ein „Leitbild Radverkehr 2025“. Ein Stadtratsbeschluss von 2008 definierte das Ziel, den Radverkehrsanteil bis 2018 auf 25 % zu steigern – was nicht erreicht wurde, aber immerhin die verkehrspolitische Richtung definierte.

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links: Das riesige Rathaus ist das auffälligste Gebäude von Hannover. Wie die ganze Stadt, so auch die Radverkehrspolitik in Hannover: unauffällig, aber recht gut funktionierend.
Stadt Hannover, Lars Gerhardts
rechts: In Karlsruhe ist man stolz auf den hohen Radverkehrsanteil. - Demonstriert wird dies u. a. mit der Zählstelle mit Display an der Fahrradstraße Erbprinzenstraße in der City.
Bertram Giebeler

Schon länger als in Frankfurt gibt es ein abgestuftes Netz aus Hauptverbindungen und Stadtteilnetzen, mit Lückenschlussprogramm und relativ guten baulichen Standards für Radwege bei Straßenneubauten. Auch was die Information der Bürger angeht, wird der Slogan der Stadt „Hannover sattelt auf“ beherzigt. Die Webseite hannover.de wartet mit ausführlichen Infos zum Radfahren auf. Gesamtfazit: Hannover wartet nicht mit Leuchtturmprojekten auf, aber die Verantwortlichen für den Radverkehr machen seit Jahren einen ordentlichen Job. Das schlägt sich dann auch im Fahrradklimatest nieder.

Kommen wir zu den Testsiegern in der Kategorie Großstädte zwischen 200.000 und 500.000, zu Karlsruhe und Freiburg. Diese Stadtgrößenkategorie gibt es in Deutschland recht häufig. In der Regel sind die Wegedistanzen in diesen Städten so, dass das Fahrrad konkurrenzfähig oder sogar am schnellsten ist. Die Klimatest-Noten sind bei den Siegern auch deutlich besser als bei den Metropolen.

Die badische Residenzstadt Karlsruhe übernahm diesmal die Spitzenposition, obwohl sich ihre Benotung (3,15) gegenüber 2016 nicht verbessert hat. Münster ist stark abgefallen, deswegen ist Karlsruhe vorbeigezogen. Den örtlichen ADFC veranlasst das auch zu der Stellungnahme „Sieger zu sein, weil andere absteigen, erzeugt kein Jubelgefühl“. Man weiß beim Karlsruher ADFC aber auch, dass man auf hohem Niveau kritisch herangeht.Karlsruhes Radverkehrs-Modal-Split nähert sich der 30 %-Marke, fast dreimal so hoch wie im benachbarten genau so großen und topografisch flachen Mannheim. Das ist das Resultat einer über lange Zeit kontinuierlich betriebenen Radverkehrsförderung. Schon 2005 gab es einen einstimmigen Ratsbeschluss zum „20 Punkte-Programm zur Förderung des Radverkehrs“. Radverkehr ist seitdem ausdrücklich Chefsache, das galt insbesondere für den damaligen Bürgermeister Michael Obert (FDP!) als Vorsitzender der „Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen“ in Baden-Württemberg. Seit Jahren gilt das Ziel: Fahrradstadt Nr. 1 in Süddeutschland. Ziel erreicht und übertroffen, jetzt sogar bundesweit, Chapeau!

Der Autor war vor 5 Jahren selbst mit dem ADFC-Fachausschuss Radverkehr dort und sehr beeindruckt von der Zielstrebigkeit und Professionalität, mit der das Thema dort angegangen wird, auch und gerade innerhalb der Stadtverwaltung und Stadtpolitik: parteiübergreifend, dezernatsübergreifend, beschlussorientiert, umsetzungsstark. Benchmark damals: zwei Radrouten pro Jahr planen und auch bauen! Als Instrument der Bürgerbeteiligung gibt es das „Radlerforum“ aus Politik, Verwaltung, Verbänden (u. a. ADFC), Polizei und Experten. Richtschnur ist das Leitbild „Radverkehr als System“ mit den Komponenten Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit, Service und Administration.

Im Bereich Infrastruktur wird das ERA-Instrumentarium in Regelbreite und möglichst darüber angewandt, Ziel sind breite Radstreifen an allen Hauptstraßen. Die Opferung von Kfz-Fahrstreifen zugunsten von Radfahrstreifen ist seit Jahren keine ideologische Grundsatzfrage mehr, sondern eine ganz normale Planungsoption. Fahrradstraßen werden, anders als unsere Goethestraße und Töngesgasse, auch auf längeren Abschnitten in Wohngebieten als Bestandteile eines Radroutennetzes eingerichtet. Ein gutes Beispiel, die Karlsruher Sophienstraße westlich der City, konnte der Autor schon 2013 beradeln. Aufgeweitete Rad-Aufstell-Streifen, Roteinfärbung an Querungen, wegweisende Beschilderung, wie sie jetzt in Frankfurt endlich eingerichtet wird – all das gibt es schon lange. Lediglich bei der Einbahnstraßenöffnung hat Karlsruhe noch kein Spitzenniveau.

Als Fazit kann man sagen: auch bei stagnierender Benotung ist Karlsruhe ein würdiger Klimatest-Sieger. Obwohl die Stadt nur halb so viele Einwohner hat wie Frankfurt, sind manche Zustände strukturell ähnlich – viele Einpendler, Straßenbahnschienen, starker Wirtschaftsverkehr mit Parkdruck, hoher ÖV-Modal-Split, dichter Gründerzeitgürtel um die City. Karlsruhe liegt nah und wäre von Frankfurt aus eine Fachexkursion wert.

Bild zum Artikel Über die Freiburger Zählstelle Wiwilibrücke, die die Hauptbahnlinie überspannt, fuhren am Spitzentag im letzten Sommer über 18.000 Fahrräder – rekordverdächtig für Deutschland!
Paul Bickelbacher

Nun zur drittplatzierten Stadt in der mittleren Kategorie, ebenfalls in Baden gelegen: Freiburg, die sonnigste Stadt Deutschlands, erfreut sich seit Jahren eines hohen Radverkehrsanteils von 30 %, höher noch als in Karlsruhe. In Freiburg hat die Universität eine große Bedeutung, außerdem sieht man sich seit den 70er Jahren (Widerstand gegen das geplante AKW Wyhl) als Hauptstadt der Öko-Bewegung. Da gehört Radfahren als nachhaltiges Mobilitätsverhalten zum guten Ton.Freiburgs Stadt- und Verkehrsplaner arbeiten mit „deutschem“ ERA-Instrumentarium von Radwegen, Rad- und Schutzstreifen, Aufstellflächen an Kreuzungen etc., erzielen damit aber einen fast holländischen Radverkehrsanteil. Auffallend ist, dass Radstreifen nur selten zugeparkt waren – für einen Frankfurter Radfahrer eine verblüffende Erfahrung. Offensichtlich gibt es ein gewisses Verkehrsklima des Respekts in Freiburg. Eine gute Idee ist das „ZAK – Zentren-Aktivierungs-Konzept“ zur Stärkung urbaner Geschäftszentren in Stadtteilen, mit guter ÖV-Anbindung und Fahrrad-Infrastruktur.

Bemerkenswert und auch für Frankfurt potenziell beispielhaft sind die „Fahrrad-Vorrangrouten“ durch die ganze Stadt mit weitgehend kreuzungsfreier Führung und komfortabler Breite. Drei davon sind realisiert. Allein für diese wurden 18 bauliche Lückenschluss-Maßnahmen umgesetzt, dabei durchaus aufwändige Projekte wie Durchstiche, Brücken, Rampen etc. Weitere 10 Vorrangrouten sind in Planung bzw. Vorbereitung, sie erfordern über 100 bauliche Einzelmaßnahmen und kosten geschätzt 20 Millionen Euro. Diese Fahrrad-Vorrangrouten sind in ihrer Leistungsfähigkeit zwischen einem Radschnellweg und einer „normalen“ Radroute (wie bei uns die Radroute Nordweststadt – City) einzustufen. Sie könnten ein neues Element der Radverkehrs-Infrastruktur auch hier ausmachen. Sie realisieren sich aber nicht von selbst und auch nicht umsonst.

Freiburg hat, ähnlich wie Münster, mittlerweile ein Dichteproblem beim Radverkehr. Abstellmöglichkeiten in der City sind knapp, Unfälle mit Radfahrern sind häufig. Trotzdem ist das Fahrradklima gut, nicht nur beim ADFC-Test. Radverkehrsförderung ist definitiv Schwerpunkt der Verkehrspolitik.

Zum Schluss noch ein Verweis auf zwei auffällige Gemeinsamkeiten aller vier Siegerstädte mit Frankfurt beim Fahrradklimatest:

  • in allen fünf Städten ist die Einbahnstraßenöffnung in Gegenrichtung der am positivsten bewertete Punkt mit Werten zwischen 1,7 und 2,1
  • in allen Städten außer in Freiburg (da ist es mit 4,3 das zweitschlechteste) ist Falschparken der am negativsten bewertete Punkt mit Werten zwischen 4,4 (Karlsruhe) und 5,3 (Frankfurt)

Der Verkehrsausschuss der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung wird im Sommer eine Fachexkursion ins Fahrradmekka Kopenhagen unternehmen. Das begrüßen wir und hoffen, dass die Teilnehmer mit vielen Ideen zurückkommen, die sie dann auch umsetzen. Manchmal reicht aber schon ein kurzer Trip in eine deutsche Großstadt, in der man schon einen Schritt weiter ist als hier!

Bertram Giebeler

Inhalt Ausgabe 3 (Mai/Jun) / 2019

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