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Es wird rot auf Frankfurts Straßen!

Roteinfärbung vieler Radwege und Radstreifen
hat begonnen

Jetzt weiß man’s aber wirklich – hier wird Rad gefahren! Die Mainzer Landstraße mit neuerdings rot eingefärbtem Schutzstreifen.
Peter Sauer

In Frankfurt war man bislang, im Gegensatz zu anderen deutschen Städten oder zum Nachbarland Niederlande, auffällig zurückhaltend mit der Einfärbung der Fahrrad-Infrastruktur (wir berichteten in Ausgabe 2/2019). Das ändert sich seit diesem Jahr, und das ist auch gut so. Die Einfärbung ist keine Infrastruktur, sie macht aus einem schlechten Radweg oder Radstreifen noch keinen guten, sie ist auch nicht Thema in den Regelwerken oder gar der StVO. Sie ist eine reine Kommunikationsmaßnahme – richtig eingesetzt aber eine durchaus wirksame.

Einfärbung kostet schon zu Anfang Geld und muss dann regelmäßig erneuert werden. Daher ist es sinnvoll, Prioritäten für ihren Einsatz aufzustellen. Es geht dabei nicht um die Stadtbildverschönerung; auch die demonstrative Aussage „hier findet Radverkehr statt“ ist eher ein Nebeneffekt; eine abschreckende Wirkung auf Falschparker ist zumindest fraglich. Es geht um die Sicherheit der Rad­fahrerInnen dort, wo sich deren Weg auf der Fahrbahn direkt mit dem Weg des Autoverkehrs kreuzt – was nun mal an oder vor Knotenpunkten unvermeidlich ist. Man kann die Priorisierung noch zuspitzen, denn wenn ein Auto geradeaus fahrend einen Radstreifen rechtwinklig kreuzt, wäre dessen Einfärbung nur kurz vorher wahrnehmbar und daher wenig wirksam: am nötigsten und wirksamsten ist Einfärbung dort, wo das Auto in einem Abbiegevorgang den Weg des Radverkehrs quert. Das sind auch die „klassischen“ Unfallsituationen an Straßenkreuzungen und Grundstückseinfahrten, auf baulich getrennten Radwegen wie auf Rad- und Schutzstreifen.

Prio 1 für die Einfärbung: die „Fahrradweiche“
Die Fahrradweiche, im Fachjargon auch RIM („Radstreifen in Mittel­lage“) genannt, ist eine in Deutschland seit den 90-er Jahren gebräuchliche Führungsform des Radverkehrs an bzw. vor Knotenpunkten. Sie hat für den geradeaus führenden Radverkehr den Vorteil, dass er zügig und ohne Zeitverlust mit dem Autoverkehr über die Ampel geführt wird. Hauptnachteil der Fahrradweiche ist die subjektiv empfundene Unsicherheit zwischen zwei KFZ-Streifen, die insbesondere an nicht ganz so souveräne RadlerInnen hohe Ansprüche stellt. Ein weiterer Nachteil ist die Gefahr des KFZ-Rückstaus auf den Radstreifen, insbesondere bei hohem Rechtsabbieger-Anteil.

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links: Wenn Fahrradweiche, dann so wie hier an Gutleut- und Hafenstraße: richtige Breite (genug Platz zum Radfahren aber zu wenig zum Parken), richtige Länge (rechtzeitig sichtbar aus dem Auto und noch zumutbar zum Rad fahren) und rot eingefärbt!
rechts: So ist’s wahrnehmbar und richtig: Einfärbung über die ganze Kreuzung, hier am Baseler Platz
Bertram Giebeler

Eine erst kürzlich publizierte Untersuchung der TU Berlin kommt zu dem Schluss, dass bei RIM die Gefahr besteht, dass das Unfallrisiko nur vom direkten Querungsbereich in den Einfädelungsbereich vorverlagert wird. Unter bestimmten Bedingungen – und damit sind wir beim Thema Einfärbung – können RIM aber einen positiven ­Sicherheitseffekt gegenüber der Radverkehrsführung am rechten Rand haben, nämlich wenn sie in richtiger Breite (mindestens 1,60 m + Strich) und richtiger Länge (zwischen 50 und 100 Meter) ausgeführt und eingefärbt sind.

Oft endet die Fahrradweiche direkt vor der Ampel in einer Aufstell­fläche vor den wartenden Kfz (Fachsprache: ARAS = Aufgeweiteter Rad-Aufstell-Streifen). Logischerweise ist dieser dann auch einzufärben.

Prio 2 für die Einfärbung: stumpfwinklige und „freie“ KFZ-Rechtsabbieger
Wenn ein Rechtsabbiegevorgang eine starke Temporeduzierung erforderlich macht, etwa wenn 90-Grad rechtwinklig abgebogen werden muss, wird zumindest die Chance erhöht, dass bei guter Sicht geradeaus fahrender Radverkehr rechtzeitig wahrgenommen wird. Ist der Abbiegevorgang auch noch mit hoher Geschwindigkeit möglich, steigt die Gefahr massiv. In den 60er und 70er Jahren hat man gern Kreuzungen so geplant, dass der Autofahrer möglichst ohne den Fuß vom Gaspedal zu nehmen noch vor der Ampel rechts abbiegen kann. Paradebeispiel in Frankfurt ist die Ludwig-Landmann-Straße zwischen Rödelheim und Westhausen.

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links: An der Oppenheimer Landstraße gibt es hinter der Bahnunterführung gleich zwei Rechtsabbiege-Beziehungen quer über den Radstreifen hinüber: rechtwinklig in die Hedderichstraße und dahinter in stumpfem Winkel weiter in die Oppenheimer in Richtung Schweizer Platz. Konsequent und richtig, hier den Radstreifen einzufärben.
Peter Sauer
rechts: Das sollte nachgebessert werden: Sparversion der Einfärbung an der Kreuzung Eckenheimer Landstraße  / Adickesallee
Bertram Giebeler

Heutzutage vermeiden es moderne Straßenplaner eher, innerorts freie Rechtsabbieger anzulegen. Es gibt aber noch manche aus der Phase der „autogerechten Stadt“. Wenn sie wichtige Radwege queren, befürworten wir mittelfristig ihren Rückbau, weil eine Einfärbung allein nicht zur Gefahrenminderung ausreicht. Mindestens aber sollten solche Querungen mit einer nicht-baulichen Maßnahmen-Kombination von Roteinfärbung des Radwegs/Radstreifen und Kurvenradiusverengung des KFZ-Streifens durch Sperrflächenmarkierung und Sperrbaken entschärft werden.

Prio 3 für Einfärbung: Starker und schneller Autoverkehr
Straßen mit Tempo 50 und starkem Autoverkehr wie fast alle Frankfurter Hauptausfallstraßen und der Alleenring sind auch immer wichtig für den Radverkehr, auch wenn sie keine Komfortzonen sind. Viel Autoverkehr plus viel Radverkehr heißt viel Kollisionsrisiko, selbst wenn ein breiter Radweg getrennt von der Fahrbahn verläuft, wie etwa an der Nordseite der Hanauer Landstraße zwischen Leibbrandtstraße und Ostbahnhof. Bei jeder Einmündung lauert Gefahr, das müssen alle Radfahrenden wissen. Durch Einfärbung der Fahrrad-Infrastruktur mindestens in den Querungsbereichen, und zwar über die komplette Kreuzung, kann das Risiko zu­mindest ein wenig reduziert werden. Im Sinne von „Vision Zero“ (= Null Unfalltote) eine Ausgabe, die allemal gerechtfertigt ist, wenn sie auch nur einen Unfall verhindern hilft.

Warum rot und nicht blau oder grün oder orange?
In Berlin werden derzeit Radstreifen grün eingefärbt, in Kreuzungsbereichen dann wieder rot – das gibt bei Sonnenschein schrille Kontraste. ­Einige Städte in Baden-Württemberg färben blau ein, wieder andere nehmen blaue Randstriche. Diese Art von Einfärbungs-Föderalismus führt sicher zu interessanten und bunten Varianten im Straßenbild, ist aber wenig sinnvoll. Die Nicht-Vereinheitlichung ist ein Zeichen dafür, dass man die Sache insgesamt noch nicht so richtig ernst nimmt.

Frankfurt als Stadt mit extrem viel Autoverkehr von außerhalb der Stadtgrenzen sollte dafür sorgen, dass alle auch begreifen, was gemeint ist. Rot ist nun mal die sowohl in Deutschland als auch im näheren Ausland gebräuchlichste Farbe für Fahrradinfrastruktur. Es war seltsam genug, dass Frankfurt in den 70-ern und 80-ern die Einfärbung seiner gepflasterten Geh- und Radwege genau umgekehrt ausführte wie der Rest der Welt, nämlich rot für Fußgänger und grau für den Radverkehr. Dieser Fehler wirkt vielerorts noch heute nach. Genauso wie es für den Autoverkehr auch der Fall ist, wenn es etwa um die Farben von Schildern geht, sollte die Farbe der Radverkehrs-Infrastruktur rot sein. Die Niederländer haben sogar den Rotton ihrer Radwegeinfärbung präzise vorgegeben. Nehmen wir uns ein Beispiel.

Bertram Giebeler

Ausgabe 5 (Sep/Okt) / 2019

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