Bleibt bis auf weiteres so gefährlich wie immer: Bahnunterführung Mörfelder Landstraße
Foto: Bertram Giebeler

U5-Verteuerung trifft Radverkehr

Die erneuten dramatischen Mehrkosten des Ausbaus der U5 zwischen Hauptbahnhof und Europaviertel verursachen Einschnitte an anderer Stelle, nicht zuletzt bei geplanten Investitionen in den Radverkehr, die nun auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte nach hinten verschoben werden.

Eine der für Radfahrer gefährlichsten Engstellen in Sachsenhausen, die Bahnunterführung an der Mörfelder Landstraße, ohne Radverkehrsführung, mit stumpfwinklig zu querenden Straßenbahnschienen, wird bis auf weiteres nicht in Angriff genommen. Die erst kürzlich projektierte Omega-Brücke über die Main-Weser-Bahn in Berkersheim wird ebenfalls verschoben – das endlose Warten an der Schranke geht also weiter.

Ebenfalls gestrichen wurde der schon geplante und budgetierte Ausbau des Straßenzuges Willemerstraße – Wasserweg in Sachsenhausen zu einer radroutentauglichen Zweirichtungs-Radverbindung. Diese Maßnahme wäre mit 1,2 Mio € gar nicht so exorbitant teuer gewesen. Sie ist wichtig für eine funktionierende Tangentialverbindung durch Sachsenhausen und wichtiger Bestandteil der Radnetzkonzeption. Wir fordern, dass wenigstens diese letzte Streichung zurückgenommen wird.

Das Europaviertel muss zwingend mit einem leistungsfähigen schienengebundenen öffentlichen Nahverkehr erschlossen werden. Das meint auch der ADFC. Dass sich öffentliche Bauvorhaben im Zuge der Planung und Ausführung verteuern, ist auch kein neues Phänomen. Dies ist nun aber schon der zweite Nachschlag für die U5. Die Selbstverständlichkeit, mit der dafür beim Radverkehr Einschnitte beschlossen werden, lässt befürchten, dass dies immer so weiter gehen soll, um jeden Preis.

Auch der Radverkehr befördert in großen Städten Personen von A nach B, und das nicht zu knapp. In London, so eine Vertreterin des Greater London Council auf dem Nationalen Radverkehrskongress in Potsdam, entspricht die Verkehrsleistung des gesamten Radverkehrs etwa der Leistung von einer der zwölf U-Bahn-Linien der britischen Metropole. Wer einmal mit der „Tube“ gefahren ist weiß, was das heißt. Damit wird auch gegenüber der Bevölkerung argumentiert, dass Radverkehrsmaßnahmen etwas kosten dürfen. Im Extremfall – dazu kommt es nie – wäre das ein Zwölftel des Zuschussbedarfs für Investitionen und Unterhalt im riesigen Netz von „London Underground“.

Für Frankfurt extrapoliert gilt das Gleiche, auch wenn noch niemand hier einen solchen Vergleich hochgerechnet hat. Das ist auch nicht ganz einfach, weil sich die ÖPNV-Förderung aus verschiedenen Quellen speist. London ist zwar zehn mal so groß wie Frankfurt, und es werden dort, angefeuert vom exzentrischen Bürgermeister Boris Johnson, mehr spektakuläre Projekte geplant, diskutiert und teilweise auch realisiert. Das spielt sich aber nur in den zentralen Stadtbezirken ab. Frankfurt hat insgesamt einen wesentlich höheren Radverkehrsanteil. Der Modal-Split des Fahrrades bei der Verkehrsmittelwahl (nicht der Kilometerleistung!) liegt hier bei knapp 15 %, in London maximal bei 5 %. Ins Unreine geschätzt: Wenn Londons Radfahrer so viele Kilometer zurücklegen wie die Passagiere einer der 12 U-Bahn-Linien, dann trifft das für Frankfurt (8 Linien auf 3 Hauptstrecken) erst recht zu.

Bertram Giebeler


Inhalt Ausgabe 4 (Jul/Aug) / 2015

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