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Brauchen wir Radfahrer mehr Schutz?

Neues ADFC-Diskussionsthema: „protected bike lanes“

New York: „Protected“ auf separater Spur durch die Metropole
Foto: Bertram Giebeler

Manchmal ist es sinnvoll, einmal hinzuschauen, was andere Völker an intelligenten Lösungen der (Rad-)Verkehrsführung hervorbringen. Lösungen, die es hier nicht oder nur ganz selten gibt, entweder weil sie irgendwelchen Vorschriften widersprechen oder weil schlichtweg noch niemand auf die gleiche Idee gekommen ist. So geht es ­ADFC-Aktiven öfters, wenn sie die Velocity-Konferenzen besuchen oder einfach mal im Ausland die Augen aufhalten.

So machte es auch der Bundesgeschäftsführer des ADFC, Burkhard Stork. Er sah in den USA die zugunsten von Radfahrern und Fußgängern umgestalteten großen Avenues und Boulevards in Städten wie New York und Chicago, erkundigte sich bei Lokalpolitikern über den Erfolg dieser Maßnahmen, besprach sich mit dem zuständigen Vorstandsmitglied Ludger Koopmann, und schon haben wir im ADFC, zumindest unter den Aktiven im Verkehrsbereich, eine Kontroverse – oder sagen wir es positiver: eine lebhafte Debatte.

Worum geht es bei dieser Debatte?
Portland, Hauptstadt des Bundesstaates Oregon, mit etwa einer halben Million Einwohner nicht übermäßig groß, gilt als das „Münster der USA“. Es hat den höchsten Radverkehrsanteil der US-Metropolen, mit knapp über 10 Prozent im Modal Split wäre das auch in Deutschland respektabel. Eine soziologische Studie teilte die Bevölkerung Portlands in ihrer Position zum Radfahren in 4 Kategorien ein:

  • strong and fearless: die ganz Harten, die immer auf jeder ­Straße fahren und Radwege ablehnen
  • enthusiasts: Leute, die gerne und sicher Rad fahren, Radweg kann, muss aber nicht sein
  • interested but concerned: Leute, die gerne Rad fahren würden, sich aber auf der Straße unsicher fühlen
  • never ever: Leute, die nie aufs Rad steigen würden.

Die mit Abstand größte Gruppe ist in Portland (wie vermutlich auch anderswo in den USA) die dritte Gruppe der „Interessierten aber Besorgten“. Die Schlussfolgerung, die man beispielsweise in Chicago daraus zieht: wenn die lokale Verkehrspolitik den Radverkehrsanteil erhöhen will, muss sie dieser Zielgruppe eine Radverkehrs-Infrastruktur bieten, in der sie sich ­sicher fühlt. Das bedeutet, mit physischen Abtrennungsmaßnahmen einen geschützten Raum für Radfahrer zu schaffen.

links: London: Poller halten auch die Lieferwagen fern von der Radspur
rechts: So sah es noch vor einigen Wochen aus: die einzigen paar Meter „protected bike lane“ in Frankfurt, vor dem Flemings-Hotel am Eschenheimer Tor – und auch die werden wohl so nicht wiederkommen
Fotos: Bertram Giebeler

Protection heißt Schutz
Eine mögliche Variante ist natürlich der klassische Bordsteinradweg, wie wir ihn hier gut kennen, mit seiner Rechtsabbieger-Problematik. Eine andere Variante ist die „protected bike lane“, eine nicht nur markierte, sondern physisch separierte Radspur auf der Fahrbahn. Auf Deutsch wäre das ein „geschützter Radstreifen“, also ein mit durchgezogener Linie markierter Radstreifen auf der Fahrbahn, der zusätzlich durch Poller oder ähnliche bauliche Elemente vom Autoverkehr abgetrennt ist.

Warum eigentlich nicht, könnte man sich fragen, wo ist das Problem? So ein „geschützter Radstreifen“ ist doch ab und an sinnvoll. In Frankfurt hatten wir so etwas bis vor kurzem für ein paar Jahre am Eschenheimer Tor vor dem Flemings-Hotel, wenn auch nur für wenige Meter, und das bisschen wird bald auch wieder zugunsten der neuen Taxizufahrt des Hotels durchbrochen. Nach Meinung des Autors sollte auch die neue Radverkehrs-Führung zwischen Rossmarkt und Willy-Brandt-Platz in Gegenrichtung der Einbahnstraße durch Poller geschützt werden, denn anders lässt sich dort das Problem der falsch parkenden Lieferfahrzeuge nicht in den Griff bekommen.

Ein weiterer Kandidat wäre die Neue Mainzer Straße zwischen ­Untermainbrücke und Willy-Brandt-Platz (nach Fertigstellung der Maintor-Baustelle), weil die Autofahrer dort notorisch einen „Rechtsdrall“ auf die Radfahrspur an den Tag legen. Auch der Radstreifen an der Mainzer Landstraße zwischen Taunusanlage und Platz der Republik wäre schützenswert: Parkplätze gibt es dort kaum, Grundstückszufahrten halten sich in Grenzen, und ständig ist der Radstreifen von Lieferwagen zugeparkt.

links: Fahrbahnlösung in Bremen, breit und rot eingefärbt: kam gut an bei den meisten Radfahrern. Einige fahren aber noch auf einem alten, nicht mehr benutzungspflichtigen Radweg rechts der Bäume.
rechts:„protected bike lane“ in Gent, Belgien: Die plumpen Poller sind nur hohle grüne Plastikgebilde. Sie stehen aber nicht dicht genug. In Frankfurt wäre der Radstreifen längst zugeparkt.
Fotos: Bertram Giebeler

Einzelfall oder Regellösung?
Worüber im ADFC gestritten wird, ist die Frage, ob dieser „geschützte Radstreifen“ künftig die Regellösung der Radverkehrsführung sein soll oder kann. Burkhard Stork, Ludger Koopmann und andere befürworten dies, beeindruckt durch die Radverkehrsfortschritte in einigen US-Städten und gestützt durch den hohen Radverkehrsanteil in Dänemark und den Niederlanden, wo die Separation, dort allerdings auf traditionellen Bordsteinradwegen, die dominierende Form ist. Die seit einigen Jahren in Deutschland häufig markierten Schutzstreifen böten zu wenig subjektives ­Sicherheitsempfinden.

Dagegen steht eine größere Zahl von Radverkehrs-Aktiven, insbesondere aus den großen Städten in Deutschland. Deren Hauptargument (das weitgehend auch der Autor teilt): Deutschlands Städte sind schlichtweg nicht so gebaut, dass allzu viele abgepollerte Radstreifen überhaupt möglich sind. Zu der Regellösung werden sie auf keinen Fall, dies von ADFC-Seite einzufordern wäre unseriös oder sogar lächerlich. Im Unterschied zur den geraden großen Straßenblocks US-amerikanischer Städte mit ihren überdimensionierten Fahrbahnbreiten, von denen man ohne weiteres eine Spur wegnehmen und den Radfahrern zuschlagen kann, geht es hier eng und unübersichtlich zu. Allein die vielen Grundstückszufahrten, die man nun mal nicht zupollern kann, verhindern in den meisten Fällen einen halbwegs durchgängigen „geschützten Radstreifen“. Die Rechtsabbiegergefahr bliebe bestehen, Lösungen wie auf dem Bild aus Bremen gehen „protected“ nicht. Dazu kommt das leidige Parkplatzproblem. Neben einem „geschützten Radstreifen“ kann nun mal nicht rechts geparkt werden. Einfach nur mutig sein und „Parkplätze weg“ fordern, führt noch lange nicht zu der dafür nötigen lokalen Zustimmung – alle Verkehrs-Aktiven des ADFC können ein Lied davon singen.

links: Das soll sich unsicher anfühlen? Ein vorbildlich aufgetragener Schutzstreifen an der Heerstraße in Praunheim
rechts: Könnte man theoretisch sogar abpollern, aber muss man das wirklich? Schutzstreifen in Regelmaß auf der Weißfrauenstraße in der City
Fotos: Bertram Giebeler

Radverkehrs-Infrastruktur ist vielfältig
Fakt ist, dass in unseren Städten alle Führungsformen des Radverkehrs an ihrer jeweiligen richtigen Stelle sinnvoll einzusetzen sind. Auch die von Stork/Koopmann gern geschmähten Schutzstreifen (unterbrochene Markierung) gehören nach wie vor dazu, sie haben sogar gegenüber Radstreifen (durchgezogene Markierung) zwei Vorteile: sie laden nicht ganz so offen zum Falschparken ein, und der Radfahrer darf sie auch einmal verlassen, wenn er einen langsameren Radfahrer überholen will. Reicht die Straßenbreite nicht zur Begegnung zweier LKW oder Linienbusse aus, gehen Radstreifen sowieso nicht, Schutzstreifen sind dann die einzige Lösung. Sie setzen aber voraus, dass die gesamte Fahrbahnbreite es dem KFZ ermöglicht, einen Radfahrer mit Sicherheitsabstand zu überholen.

Auch gegen einen vernünftig breiten, gut gepflegten Bordsteinradweg, bei dem die Abbieger-Sichtbeziehungen geschützt werden, ist an stark befahrenen Straßen nichts einzuwenden. An Straßen mit Tempo über 50 oder auch an extrem belasteten Magistralen wie der äußeren Hanauer oder Friedberger darf er sogar benutzungspflichtig sein. Weiterhin praktiziert wird, obwohl in der STVO nicht vorgesehen, die Führungsform der „Piktogrammspur“. Sie hat keine rechtliche Bindungskraft, aber an richtiger Stelle eingesetzt eine große praktische Wirkung.

Aus den USA kommt die neue Idee der „shared bike lane“ bei mehrspurigen Straßen ohne Platz im Seitenraum, etwa auf Brücken: rechte Spur Tempo 30 mit Fahrradpiktogramm mitten auf der Fahrspur, linke Spur Tempo 50 zum Überholen. In Köln und Düsseldorf soll das demnächst getestet werden, man darf gespannt sein. Ebenfalls in Köln soll die „protected bike lane“ an den Ringen in der City eingerichtet werden; wir drücken dem Kölner ADFC die Daumen, dass er das durchkriegt.

Last not least ist in sehr vielen Straßen die richtige Führungsform: überhaupt nichts, weder Streifen noch Schilder! Dies trifft auf ruhige Tempo 30-Wohnstraßen zu. Hier ist einfacher Mischverkehr angesagt, und zwar auf der Straße und nicht auf dem Bürgersteig! Wer sich als Erwachsener das nicht zutraut, möge bitte das Rad stehen lassen und Bus oder Straßenbahn fahren, statt Fußgänger zu belästigen oder gar zu gefährden.

Bike-Lane-Stadt London: Kampfradler statt Schutzbedürftige
Am Schluss noch eine Beobachtung aus einer Stadt, in der es recht viele und auch lange „protected bike lanes“ gibt: London. Die Regellösung sind sie auch dort nicht, dafür ist die Stadt viel zu groß. Wer dort Rad fährt, muss Mischverkehr beherrschen, sonst kommt er/sie gar nicht erst auf die bike lane. So sieht dann aber auch die radelnde Klientel dort aus! Nach Kriterien der Portland-Studie kommen die unsicheren „Interessierten aber Besorgten“ in London gar nicht erst vor, es sind mindestens die „Enthusiasten“, zur Hälfte gar die der Sorte „strong and fear­less“: leicht modifiziertes Rennrad, Helm, kurze Cargohose (Leggings drunterziehen ist erst bei strengem Frost statthaft), die Füße berühren den Boden nie, springt die Ampel auf grün wird im Wiegetritt demarriert, zu langsame Autos werden locker überholt. Frankfurts angebliche Kampfradler wirken dagegen so, als seien sie im Sattel eingeschlafen.

Bertram Giebeler


Inhalt Ausgabe 6 (Nov/Dez) / 2016

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