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Bild zum Artikel Verkehrsdezernent Oesterling und eine große Entourage aus Presse, Fraktionen, Verkehrsbehörden, Radentscheid, ADFC, Ortsbeiräten auf der „Eröffnungstour“ des neuen Radstreifens
Peter Sauer

Die Perspektive für die Friedberger Landstraße:

Multimodale Hochleistungs-Verkehrsachse!

Die jetzt markierte Radverkehrslösung auf der ganzen Strecke zwischen Alter Brücke und Friedberger Platz erleichtert oder ermöglicht das Rad fahren für viele – das sieht man schon jetzt augenfällig. Sie erforderte politischen Mut auf Seiten des Dezernats und den Rückenwind der 40.000 Unterschriften für den Radentscheid vor zwei Jahren. Sie ist aber auch nur ein Provisorium, aus der Sicht mancher Radentscheid-Aktivisten mangels baulicher Abtrennung vom Autoverkehr und wegen der problematischen Einfädelung nördlich des Friedberger Platzes sogar unbefriedigend. Spätestens wenn die Straßenbahn- und Bushaltestellen barrierefrei gemacht werden, steht ein Umbau der Straße an. Dann sollte die Chance genutzt werden, diese wichtige Verkehrsachse in den und aus dem Nordosten komplett neu zu konzipieren – damit auf ihr möglichst viele Menschen von A nach B kommen statt möglichst viele Tonnen Blech.

Die Friedberger muss mittelfristig nicht nur für den stetig wachsenden Radverkehr, sondern besonders für den öffentlichen Verkehr ertüchtigt werden, um eine noch größere Leistung in der Mobilität von Menschen zu erbringen. Schon bald soll eine zusätzliche Straßenbahnlinie von der Friedberger Warte aus in die City fahren. Darüber hinaus sind zwei Projekte zumindest in der Diskussion, wenn auch noch nicht beschlossen: eine Straßenbahnlinie nach Bad Vilbel und der Bau eines großen Park-and-Ride-Parkhauses, ähnlich dem an der Borsigallee, im Bereich des BG-Unfallkrankenhauses. Die Autofahrer sollen dann in ein öffentliches Verkehrsmittel umsteigen (ganz nebenbei – ein praktisches Faltrad im Kofferraum dabei, und ruck zuck ist von dort die City erreicht!). Wer diese Projekte auch nur andenkt, muss auch eine bessere Infrastruktur für den ÖV mitplanen.

Bild zum Artikel

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links: Radstreifen mit Busfahr-Erlaubnis: die neue Realität auf der Friedberger Landstraße
Peter Sauer
rechts: Dies ist eine äußerst leistungsfähige innerstädtische Straße – die bei Verkehrsplanern notorisch bekannte Nörrebrogade in Kopenhagen. Man sieht halt wenig Autos, dafür aber bis zu 40.000 Radfahrer*innen am Tag
Torsten Willner

Wenn wir davon ausgehen, dass das Gesamt-Platzangebot an der Friedberger Landstraße so bleibt, wie es derzeit ist, dass also keine Bäume gefällt und schon gar nicht Häuser abgerissen werden, so sieht die Perspektive, von außen nach innen konzipiert, so aus: auf ganzer Länge vom Unfallkrankenhaus bis zum Main gibt es außen einen Fußweg; links daneben einen Radweg oder einen (möglichst geschützten) Radstreifen; links daneben eine Kfz-Fahrspur, bei großzügigem Platzangebot, etwa nördlich der Rat-Beil-Straße, auch mal zwei; und in der Mitte eine leicht separierte oder angehobene ÖV-Spur, die nur von Feuerwehr/Rettungsdienst/Polizei befahren werden darf. Hierfür sind an manchen Abschnitten Umbauten des Gleisbetts nötig, etwa im Bereich des Hessendenkmals.

Kritische Engstellen sind zwei Abschnitte: erstens zwischen Rohrbachstraße und Egenolffstraße; Radwege auf beiden Seiten gibt es hier schon, aber die Breite der ÖV-Spur reicht hier für zwei sich begegnende Busse nicht aus. Das größere Platzangebot am Matthias-Beltz-Platz könnte für eine Busbegegnung hilfreich sein. Zweitens der Abschnitt zwischen Kosel- und Wieland- bzw Vogelsbergstraße. Stadtauswärts kann hier der Radweg rechts von den Bäumen reaktiviert werden, der früher schon einmal existiert hat und sogar an der Pflasterung noch erkennbar ist. Er wurde irgendwann in der autobegeisterten Vergangenheit den Parkplätzen geopfert. Das müsste man wieder rückgängig machen, die Prioritäten haben sich nun mal geändert. Stadteinwärts könnte – das ist erst mal nur die Meinung des Autors dieser Zeilen – für Rad- und Kfz-Verkehr ein temporeduzierter Mischverkehr realistisch und für den Radverkehr zumutbar sein.

Die Leistungsfähigkeit einer städtischen Straße bemisst sich am Durchsatz von Menschen, ob zu Fuß, auf dem Fahrrad, in Bahn und Bus oder auch – zu rückläufigem Anteil – im Auto. Das gilt für alle Großstadtstraßen mit vielfältigen Nutzungsansprüchen in Deutschland und Europa. Die Friedberger Landstraße in Frankfurt könnte ein Modell sein für eine funktionierende multimodale Mobilitätsachse!

Bertram Giebeler

Ausgabe 5 (Sep/Okt) / 2020

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