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Bild zum Artikel Das Schild „Autofahrende aussteigen und schieben“ wäre an dem Ende dieser Straße wohl passend, weiter ginge es nur mit geländetauglichen Fahrzeugen
privat

Rückbau der öffentlichen Schlammbäder

Wieso umweltfreundliche Radverkehrsförderung auch Asphaltwege benötigt

Eigentlich möchte man nur die Alltagswege zur Arbeit, zum Super- oder zum Wochenmarkt oder zu seinen Freundinnen und Freunden mit dem Fahrrad zurücklegen. Was bei trockener Witterung höchstens eine staubige Angelegenheit ist, kann bei dem wieder bevorstehenden nassen Teil des Jahres schnell zur ungeplanten Schlammschlacht werden.

Der Grund sind die vielen unbefestigten Wege in Parks und zwischen den kümmerlichen Resten unserer vertrockneten Wälder, die bei Nässe schneller in ihre Bestandteile zerfließen, als man seine Gamaschen anlegen kann. Den Slalomkurs gibt es dank der Schlaglöcher und Rillen noch als Bonus. Dabei braucht es für einen Ausbau der Radnetze bzw. Lückenschlüsse oft gar keine neuen Wege, es würde reichen, einige der bestehenden Schotter- und Schlammpisten ganzjährig und für jedes Rad (egal ob Hollandrad, Lastenrad oder Velomobil!) befahrbar zu machen. Das hilft nicht nur Pendlerinnen und Pendlern auf dem Fahrrad, sondern bei ausreichender Breite gleichzeitig auch dem Fußverkehr und insbesondere Menschen mit Rollatoren, Kinderwägen und Rollstühlen. Schließlich macht es auch zu Fuß, wenn man Kinder mal ausklammert, wenig Spaß ständig Pfützen ausweichen zu müssen, in der Stadt auf Gummistiefel angewiesen zu sein und auf den noch nicht ganz durchgeweichten Rändern der Wege zu balancieren.

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Wo viele Jahre – je nach Wetterlage – eine Schlamm- oder Schotterpiste durch den Günthersburgpark führte, ist endlich eine befestigte, breite Passage entstanden, die bei jeder Witterung gut befahrbar ist
Torsten Willner

Natürlich müssen nicht gleich alle Wege asphaltiert werden: durch Beobachtungen, eigene Erfahrungen und Auswertungen (z. B. über Strava Metro und weitere Zählungen) ist bekannt, welche Routen für den Alltagsverkehr wichtig sind und welche eher weniger genutzt werden. Hierbei gilt wie üblich: die Menschen suchen sich die für sie besten Wege in aller Regel ganz alleine, und genau diese Wege sollten priorisiert befestigt werden.

Dabei muss es auch nicht der schwarze Asphalt sein, der bei Straßen standardmäßig und ohne Diskussionen, bei Rad- und Fußwegen aber nach wie vor nur ungern eingesetzt wird. Gerne kann es der erstmals am Deutschherrnufer verbaute helle Asphalt sein, der sich deutlich weniger aufheizt, damit Insekten schützt und trotzdem die Vorteile einer wasserfesten Oberfläche bietet (wir berichteten in FFA 3/2021). Die Farbe ist egal, Hauptsache der Weg schwimmt nicht bei Regen weg.

Dass sich Umweltschutz und Asphalt nicht pauschal ausschließen, sollte leicht nachvollziehbar sein: jeder mit dem Fahrrad, zu Fuß oder auch mit dem ÖPNV zurückgelegte Weg vermeidet eine Autofahrt und damit Unmengen an Lärm, Reifenabrieb, Abgasen und auch Unfälle. Genau diese Vermeidung von unnötigen Umweltbelastungen sollte eigentlich auch im ureigensten Interesse eines Umweltamtes oder auch eines Landesforstbetriebes sein. Trotzdem hörte und hört man selbst bei den aktuell geplanten Raddirektverbindungen (früher „Radschnellwege“), zum Beispiel zwischen Darmstadt und Frankfurt, immer wieder das alte Motto „Kein Asphalt im Wald!“. Das ist rational nicht erklärbar, schließlich käme bei Autobahnen oder Landstraßen niemand auf die Idee, für Abschnitte in Wäldern auf Schotter- oder Schlammpisten zu setzen, auf denen Autofahrende nur noch mit Schrittgeschwindigkeit oder schiebend vorwärts kommen würden.

Auch wenn so ein asphaltierter Weg in der Installation teurer ist als die wasserlösliche Alternative (offizieller Name: „wassergebundene Decke“), liegen die Vorteile auf der Hand: sie können bei jedem Wetter und ganzjährig genutzt werden, sind deutlich langlebiger und müssen nicht permanent aufwendig gepflegt und erneuert werden. Letzteres wird in der Praxis gerne vergessen, ist aber eigentlich für den Erhalt zwingend erforderlich. Außerdem können die Wege problemlos mit wenigen KFZ für die Müllentsorgung, Grünpflege usw. befahren werden, ohne dass sie gleich unter dem Gewicht der Fahrzeuge zerbröseln.

Mehr Informationen zum Test in Würzburg gibt es unter adfc-ffm.de/=1PCPPeter Sauer

Dass das Argument der Flächenversiegelung bzw. Bodenverdichtung bei wasserfesten Oberflächen in der Praxis haltlos ist, wurde bereits in FFA 4/2021 ausführlich erklärt. Auch in Würzburg wurden von 2009 bis 2014 verschiedene wassergebundene Decken aus unterschiedlichen Materialien auf einer Teststrecke installiert (siehe Abbildung „Teststrecke Ludwigskai“), die radelnden und laufenden Menschen befragt und der Verschleiß dokumentiert. Das Ergebnis, veröffentlicht in der Broschüre „Neue Materialien für wassergebundene Wegedecken. Beispiele und Erfahrungen“ (www.adfc-ffm.de/=f6Av, Seite 7) ist wenig überraschend: „Aus Expertensicht stellen alle wassergebundenen Bauweisen bei Radwegnutzung keine empfehlenswerte Alternative dar.“

Die Position des ADFC Frankfurt ist daher klar: wer den Radverkehr fördern möchte, muss witterungsbeständige und ganzjährig befahrbare Wege anbieten. Das kostet zwar im ersten Moment ein paar Euro mehr, rentiert sich aber sowohl finanziell als auch verkehrs- und damit umweltpolitisch sehr schnell. Nur wenn man komfortabel, auf direktem Weg und ohne Schlammbad sein Ziel erreichen kann, wird das Fahrrad für viele zur echten ganzjährigen Alternative zum Auto.

Ansgar Hegerfeld

Ausgabe 6 (Nov/Dez) / 2021

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